Extrait du numéro d'août 2011 de Voiture et chauffeur.
Autrefois, la route américaine était moche avec les berlines domestiques pleine grandeur à moteur avant, propulsées par un moteur V8 et à propulsion arrière ; maintenant, avec la disparition du Crown Vic/Grand Marquis/Town Car de FoMoCo, on a l'impression que la grande plate-forme LX, qui sous-tend la Dodge Charger et la Chrysler 300, devrait être dans un zoo. Ce serait injuste tant pour les conducteurs que pour les visiteurs du zoo.
Bien qu'elles ne soient pas entièrement d'origine nationale (les premières LX (2005-2010) reposaient largement sur des composants de châssis et de transmission Mercedes), elles faisaient partie des voitures les plus Détroit jamais construites, fières de leur puissance, de leur taille et de leur format rétrogrades. La nouvelle Charger et sa compagne Chrysler 300 ont une grande dette envers leurs prédécesseurs. La tôlerie et l'intérieur sont entièrement nouveaux, mais la majeure partie du groupe motopropulseur, ainsi que la structure sous-jacente et la suspension, sont révisés au lieu d'être redessinés. Ce n'est pas une mauvaise chose, selon la façon dont c'est fait.
Pour la gamme 2011, la Charger propose deux moteurs contrairement aux quatre du modèle sortant. (Ne vous inquiétez pas : il y en aura un troisième, le SRT8 392, en 2012.) Le V6 Pentastar de 3,6 litres développant 292 chevaux se trouve sous le capot des Charger SE (prix de base 25 995 $), Rallye et Rallye Plus. niveaux de finition. Les modèles R/T commencent à 30 995 $ et sont équipés du V8 Hemi de 5,7 litres développant 370 chevaux. Le moteur est essentiellement un report, mis à jour pour la dernière fois en 2009 avec l'ajout d'un calage variable des soupapes. Toutes les Charger sont équipées de la même transmission automatique à cinq vitesses que celle de la voiture de 2010, mais avec un calibrage de changement de vitesse mis à jour.
La nouvelle tôle devrait sembler familière dans son concept mais perfectionnée dans les détails, avec un museau plus prononcé et des plis plus nets partout. Les coquilles festonnées dans le capot et les portes avant sont une tentative de retour à la Charger 1968-1970 et offrent une rupture visuelle par rapport à certains panneaux plats par ailleurs grands. Les feux arrière pleine largeur sont un clin d’œil direct au modèle 1970. Quel que soit son héritage, les 162 LED rouges qui ornent l'arrière de la nouvelle voiture annoncent son départ avec autorité.
Par rapport à la Charger précédente, la nouvelle semble plus basse et plus longue, mais il s'agit d'une astuce visuelle réalisée principalement par l'inclinaison plus rapide du pare-brise. La voiture 2011 est en réalité plus courte et plus haute, de 0,2 pouce dans les deux cas. Tous les niveaux de finition arborent deux embouts d’échappement. À l'exception de la SE, qui est équipée de roues de 17 pouces, toutes les Charger à propulsion arrière roulent sur des roues de 18 ou de 20 pouces en option. Un chargeur V-6 peut être proposé en option pour ressembler à un R/T sans le badge, si vous le souhaitez.
La configuration de performance de notre voiture d'essai R/T comprend l'ensemble Performance route et piste de 3 000 $, qui est livré avec un rapport de transmission finale de 3,06:1. Le « R & TR/T », pour ainsi dire, supprime le chrome de la calandre mais l'ajoute aux roues de 20 pouces. Il propose également des porte-gobelets avant chauffants et refroidis, des sièges avant électriques et des sièges arrière chauffants. Vous aurez également besoin du Super Track Pak à 400 $ : pneus Goodyear Eagle F1 Supercar, plaquettes de frein améliorées, calibrage de direction assistée plus sportif, amortisseurs monotubes, arceaux de sécurité avant et arrière plus grands et contrôle de stabilité entièrement neutralisable. Équipée de toutes les options, à l'exception de la peinture payante et d'un chauffe-bloc moteur, notre voiture d'essai à 38 940 $ représente, pour l'instant, le haut de la gamme Charger. Un R/T de même charge avec anneaux de transmission intégrale pour un peu moins de 40 000 $.
Soucieux de démontrer que la Charger peut échanger avec plus que de la puissance de base, Dodge a préparé une longue liste d'équipements de série et en option. Les points forts de notre voiture particulière incluent le régulateur de vitesse adaptatif, l'avertissement d'angle mort, le démarrage sans clé, le démarrage à distance, les feux de route automatiques et un volant chauffant. Et la qualité intérieure globale est de grade A. Une seule pièce de plastique moulé recouvre tout le tableau de bord, avec un arc centré sur le conducteur contenant le groupe d'instruments et le système d'infodivertissement à écran tactile. Ce truc qui ressemble à du métal ? C'est du vrai aluminium. Les accoudoirs de porte sont dotés d'une coquille festonnée adaptée aux coudes recouverte de cuir cousu. Le seul défaut que nous avons remarqué était les fils visibles des éléments chauffants sous la peau de cuir du volant.
L'espace de l'habitacle reste inchangé car le monocoque de la Charger conserve les mêmes points durs, tels que les emplacements de montage des sièges. L'utilisation abondante d'acier à haute résistance offre une rigidité accrue du châssis et une meilleure résistance aux chocs, ainsi que des montants A plus étroits. Ces piliers et un pare-brise qui s'étend de trois pouces plus haut améliorent la visibilité et réduisent la claustrophobie derrière le volant. Tordre le cou pour voir les feux de signalisation, un passe-temps populaire dans l'ancienne Charger, est terminé. Les sièges arrière sont moins sombres qu'avant et restent spacieux, même pour le triple cheeseburger. Le volume du coffre est en baisse de 0,8 pied cube à 15,4, principalement parce que les bras en col de cygne remplacent les charnières multibras. Des détails dans le coffre, comme une poignée de maintien en plastique et des crochets pour sacs d'épicerie, prouvent que quelqu'un chez Dodge pense aux petites choses.
Un autre élément impressionnant est le système d'infodivertissement uConnect. Un écran tactile de 4,3 pouces est standard sur le SE ; tous les autres modèles disposent d’un écran LCD de 8,4 pouces. La mise en page est simple, avec de grandes icônes tapables le long du bord inférieur de l'écran concernant les fonctions principales. Dans tous les modes, de la radio au téléphone, les commandes sont cohérentes et faciles à lire. Tout aussi important, la réponse tactile est plus rapide que tout autre système que nous avons essayé. Il manque peut-être une certaine sophistication (la navigation en option est la même que celle d'une unité Garmin portable), mais nous préférerons la vitesse et la facilité d'utilisation à des fonctionnalités que nous n'utiliserons jamais.
En harmonie avec l'intérieur, le moteur est étonnamment bien élevé. Le bruit du moteur est atténué au ralenti. Des applications modérées de l'accélérateur entraînent un bourdonnement agréable, mais un rugissement complet nécessite une pédale d'accélérateur au sol. Les fans audiophiles Hemi devront soit acheter un échappement de rechange, soit attendre le Charger SRT8 392, plus frappant.
Personne ne qualifierait le R/T de silencieux, mais sa voix est douce compte tenu des 370 chevaux et 395 livres-pieds de couple provenant de sa salle des machines. L'accélération se fait sans problème, les Goodyears offrant beaucoup d'adhérence pour une course de 5,2 secondes à 60 et un quart de mile de 13,8 secondes. Le poids à vide est de 185 livres supérieur à celui de la Charger que nous avons testée le plus récemment. [June 2008], mais le freinage de 70 à 0 mph est un court 163 pieds avec un fondu minimal et peu d'effort sur la pédale. La Charger se comporte également bien sur le skidpad, parcourant le cercle avec un sous-virage modéré et stable pour atteindre un poids presque sportif de 0,85 g.
La nonchalance avec laquelle elle publie ces chiffres ne signifie pas que la Charger est ennuyeuse, mais simplement raffinée. Tout l’honneur que vous désirez d’une muscle car moderne est disponible si vos intentions et les interventions du conducteur sont délibérées. Sinon, la Charger est aussi composée que la BMW série 5, contre laquelle Dodge a établi bon nombre des références de cette voiture. Nous nous attendions à moitié à ce que la direction de la Charger ait une grande zone morte au centre comme dans les berlines américaines d'antan, mais elle est rapide (2,6 tours de butée à butée) et précise. Les bosses et les rochers sont filtrés avant qu'ils n'atteignent vos mains. La suspension éloigne également les parties désagréables de la route des occupants du véhicule. Nous souhaitons que davantage de voitures roulent aussi civilement.
Plus encore que son prédécesseur, la Charger se débarrasse de la plupart des mauvais stéréotypes des grosses voitures américaines. Le seul qui reste concerne l’économie de carburant. Les chiffres de l'EPA de 16 mpg en ville et 25 sur autoroute semblent assoiffés par rapport à ceux de la Honda Accord V-6 : 20 mpg en ville et 30 sur autoroute. Notre chiffre observé de 16 prouve qu’un V-8 sera toujours énergivore si on lui en donne l’occasion.
Mais la Charger est peut-être le meilleur exemple de la résurgence de Chrysler sous Fiat. Avec cela vient la résurgence de la berline américaine à propulsion arrière et à moteur V8. On dirait qu'il est là pour rester après tout.
