La berline sport Genesis G70 2024 rehausse la base

Alors que le marché automobile embrasse les VUS à deux mains, nous portons toujours le flambeau des berlines sport, et ce genre reste bien représenté parmi les marques haut de gamme. Les leaders des ventes du groupe – la BMW Série 3, suivie de près par la Mercedes-Benz Classe C – pourraient être considérés comme les serre-livres sport et luxe du segment, la Genesis G70 se situant quelque part entre les deux. La G70, cependant, nous a impressionnés dès le départ, remportant un 10Best Award en 2019. Depuis sa création, la plus petite berline de Genesis a toujours offert un choix de quatre ou six cylindres, et pour sa mise à jour 2024, la version à quatre cylindres remporte le prix. la part du lion de l'attention. Le moteur est plus gros et plus puissant, et le modèle bénéficie d'un équipement standard supplémentaire cette année ; ensemble, cela est susceptible de donner plus de pause aux intentions de six cylindres et de donner plus de satisfaction aux acheteurs.

Le précédent quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres est remplacé par un quatre cylindres turbo de 2,5 litres, vu ailleurs dans le GV70 et le G80. Sa puissance est d'environ 300 chevaux, une hausse substantielle par rapport aux 252 de l'ancien moteur ; le couple de 311 livres-pied du 2,5T représente une augmentation de 51 livres-pieds. Encore une fois, une boîte automatique à huit rapports gère les tâches de changement de vitesse. (La boîte manuelle à six vitesses qui était autrefois proposée n'est qu'un souvenir qui s'estompe.) Avec l'un ou l'autre moteur, la traction arrière est standard, mais les acheteurs peuvent opter pour la transmission intégrale.

Conduire le G70 2.5T

L'ancien moteur de 2,0 litres était une source d'insatisfaction grogneuse lorsque nous avons soumis un G70 2019 à notre essoreuse de 40 000 milles, mais le nouveau 2,5T évite le blues du moteur de base. Son couple de pointe plus robuste est disponible sur une plage de régime plus large, de 1 650 à 4 000 tr/min, ce qui signifie qu'il sera plus difficile de l'attraper en cas de sieste. Lors de notre promenade dans et autour de Phoenix, le 2.5T semble bien adapté à cette voiture. Que vous appuyiez sur la pédale droite ou que vous lui donniez le plus léger coup de pouce, il n'y a aucun décalage perceptible et la réponse de l'accélérateur est bien linéaire. Le moteur parvient même à éviter la note d'échappement rauque qui tourmente tant de quatre turbo à injection directe, même s'il est généralement simplement silencieux.

Notre G70 2.0T à propulsion arrière longue durée avait besoin de 5,8 secondes pour atteindre 60 mph. Cela le place loin derrière le 3.3T, qui, avec l’avantage de la transmission intégrale, a atteint 60 mph en 4,5 secondes lors de notre essai d’un modèle 2022. Le nouveau 2,5T devrait réduire considérablement cet écart.

Le nouveau quatre plus grand impose un petit tribut à la pompe par rapport à son prédécesseur, ce qui est dommage, puisque le G70 était déjà à la traîne des C300 et 330i à cet égard. Il y a une réduction de 2 mpg de la consommation de carburant sur autoroute selon l'EPA, désormais de 29 mpg, tandis que le chiffre en ville reste à 21 mpg avec la propulsion arrière ; la version à traction intégrale est inchangée à 20 mpg en ville et 28 sur autoroute.

Conduire le 3.3T

Le V6 continue comme avant, extrayant les mêmes 365 chevaux et 376 livres-pied de 3,3 litres, avec l'aide d'un double turbocompresseur. L'échappement actif reste exclusif à ce moteur et lui donne un peu plus de voix que le 2.5T, ainsi qu'une puissance supplémentaire de 3 chevaux par rapport à la puissance normale du 3.3T.

Le 3.3T est la version que nous avions pour notre conduite sur piste au Apex Motor Club de l'Arizona. Ces G70 3.3T à propulsion arrière portaient des pneus été Michelin Pilot Sport 4 (des pneus toutes saisons sont montés sur les modèles à traction intégrale) et étaient équipés d'amortisseurs adaptatifs, qui restent une exclusivité 3.3T. Fonctionnant en mode Sport+, la G70 présente encore un peu de roulis sur la piste, mais la voiture semble bien équilibrée, et lorsque l'arrière commence à sortir, il le fait de manière douce et contrôlable. Le mode Sport+ apporte des changements de vitesse manuels adaptés au régime via les palettes au volant, mais il est également suffisamment bien programmé pour que nous puissions laisser la boîte de vitesses faire son travail pendant que nous nous concentrions sur notre ligne autour du parcours de 2,3 milles. Les bouchons Brembo sont désormais de série sur tous les G70 et ils n'ont montré aucune décoloration lors de nos séances de piste de cinq tours. Avec un peu de chance, ils raccourciront également les distances d'arrêt : lors de notre dernier test d'un G70 3.3T, il fallait 178 pieds pour s'arrêter à 70 mph (contre 154 pieds pour le C300 et 158 ​​pieds pour la Cadillac CT4).

Sur piste et dans la rue, nous avons été satisfaits de la direction du G70, qui offre une solide sensation de ligne droite et des efforts qui s'accumulent naturellement à mesure que vous vous approchez davantage. Lors de notre conduite sur route, nous n'avons pas ressenti beaucoup de différence entre le 3.3T équipé d'amortisseurs adaptatifs et le 2.5T sans. La conduite du G70 est calme, pas flottante, et les bosses sont expédiées avec un bruit sourd mais avec une perturbation minimale de l'habitacle. Le châssis dans son ensemble semble bien réglé.

Fièvre de la cabine

L'environnement du conducteur reste largement le même. Les sièges baquets avant sont confortables, et on apprécie la grosse pédale morte. L'espace libre sous le toit ouvrant disponible n'est pas tout à fait suffisant pour un conducteur de six pieds portant un casque, mais à quelle fréquence le faites-vous ? Plus important encore, l'absence totale d'espace pour les pieds sous les sièges avant rend la banquette arrière inhospitalière.

La mise à jour de cette année a laissé seul l'écran tactile central de 10,3 pouces. Il est légèrement ennuyeux que la voiture affiche par défaut un écran d'accueil qui affiche simplement une horloge et une image de l'horizon de la ville : vous devez faire glisser votre doigt vers la droite pour choisir une application ou choisir une fonction dans la rangée de boutons physiques ci-dessous. Android Auto et Apple CarPlay sont disponibles mais nécessitent une connexion filaire ; le chargement sans fil est facultatif sur la version de base, standard ailleurs, et un port USB-C a été ajouté. Le système de climatisation troque certains de ses boutons contre un écran tactile, situé entre les boutons de température et quelques boutons restants pour les dégivreurs, ainsi que les fonctions auto, arrêt et recirculation. La vitesse du ventilateur, les modes, le chauffage et le refroidissement des sièges et le volant chauffant disponible sont tous commandés via l'écran.

N'ignorez pas les quatre

Bien que les deux G70 soient de bons exemples du genre, le nouveau moteur standard change la donne pour les acheteurs de G70. Les deux modèles sont plus chers cette année : le prix de départ de 42 750 $ du 2.5T est 2 225 $ supérieur à celui de l'ancien 2.0T, mais le 3.3T grimpe de 5 175 $ à 51 200 $ (principalement en raison des éléments du pack Sport Advanced de l'année dernière qui ont rejoint la liste des équipements standard) .

Le musclé 3.3T avait été notre recommandation par défaut. Mais avec les quatre nouveaux véhicules dotés de muscles qui leur sont propres et dans un contexte de prix révisés pour les deux voitures, la G70 2.5T est désormais le membre le plus convaincant de ce duo de berlines sport.