L’Acura TLX Type S 2024 mise à jour conserve la même formule

La route allant du sud de la Californie à la côte sud de l’Oregon traverse quelque 800 miles de terrains variés allant d’ennuyeux à époustouflants. Vous commencez par tolérer un tronçon exaspérant de l’Interstate 5 chargé de trafic de camions qui perturbe la circulation car la limite de vitesse pour les civils et les semi-remorques diffère de 15 mph. Ensuite, l’autoroute 101 traverse la région viticole, devenant de plus en plus sinueuse, humide et inégale pour finalement céder la place à deux voies étroites et sinueuses à travers les séquoias. C’est un endroit idéal pour évaluer pleinement une nouvelle voiture telle que l’Acura TLX Type S 2024 que nous conduisons, mais les meilleurs morceaux sont si loin des sentiers battus que peu de gens viennent ici.

Cette nouvelle TLX Type S n’est cependant pas totalement inconnue, car l’édition 2024 est une actualisation de mi-cycle de la Type S 2021 qui a fait ses débuts il y a près de trois ans. En d’autres termes, il s’agit de la même génération de TLX, avec le long capot identique et le style de cabine arrière qui donne l’impression d’une machine six cylindres en ligne à propulsion arrière. Ce n’est pas vrai, bien sûr, car la TLX de base est une sidewinder à traction avant, avec un système de transmission intégrale savamment calibré (la transmission intégrale super maniable d’Acura ou SH-AWD) ajouté au Type S pour mieux déployer la puissance de son moteur V6 turbocompressé de 3,0 litres qui développe encore une fois 355 chevaux et 354 livres-pied de couple.

Conduire la TLX Type S

Que la route soit droite ou sinueuse, la direction de l’Acura est résolument bien pondérée et communicative, particulièrement en configuration Sport. Les virages sont particulièrement nets et directs avec les pneus d’été Pirelli P Zero PZ4 de 20 pouces en option, qui sont la même configuration qui gérait 0,96 g d’adhérence lorsque nous avons testé le modèle 2021. Cette fois, il est également évident qu’ils tiennent bon sur les routes humides de l’Oregon. Au freinage, la configuration des freins Brembo à quatre pistons offre systématiquement une excellente sensation et une excellente contrôlabilité.

Le fait est que ces pneus d’été de performance étaient à l’origine un niveau de finition distinct qui coûtait seulement 800 $ de plus que les pneus toutes saisons standard, et ils étaient montés sur des roues légères à rayons en Y inspirées de la NSX qui réduisaient 4,5 livres de poids non suspendu à chaque coin. Cela a changé pour 2024, car les Pirellis collants et les roues trick sont désormais un accessoire installé par le concessionnaire à 3 299 $. Vous obtenez au moins la version cuivrée des rayons en Y de l’édition PMC de l’année modèle 2023. Pourtant, le changement de procédure nous semble hors de propos, et le prix effectif est en hausse de 2 499 $, à moins que vous ne parveniez à convaincre le concessionnaire de vous fournir la configuration toutes saisons montée en usine afin que vous puissiez récupérer de l’argent sur Craigslist. Si les étés ne vous intéressent pas et que vous souhaitez faire fonctionner l’usine de 20 pouces toutes saisons, les rayons en Y légers en cuivre sont disponibles à la carte comme accessoire à 2 200 $.

Comme toujours, le V6 turbocompressé tire fort et s’associe parfaitement à la boîte automatique à 10 vitesses. Le mode Normal par défaut convient parfaitement pour une croisière détendue, mais le fait de passer au mode Sport aiguise la réponse de l’accélérateur et incite la boîte de vitesses à rétrograder plus facilement au freinage. Il suffit que les palettes de changement de vitesse semblent rarement nécessaires. De plus, le mode Sport+ recalibré de cette année offre désormais une réponse de l’accélérateur encore plus agressive qu’auparavant. En 2021, notre voiture d’essai Type S a mis tout cela en place pour sprinter jusqu’à 60 mph en 4,9 secondes en route vers un passage d’un quart de mile en 13,6 secondes à 103 mph.

La Type S devient magique lorsque vous accélérez dans des épingles serrées, en particulier celles en montée. Les virages qui semblent destinés à pousser cette machine lourde (près de 60 pour cent de sa masse repose sur l’essieu avant) dans le sous-virage ne font guère impression, car le système SH-AWD orienté vers l’arrière détourne jusqu’à 70 pour cent du couple moteur. vers l’arrière, avec la possibilité de déplacer jusqu’à 100 pour cent du que au pneu extérieur, si nécessaire. Le résultat est un exorcisme complet de toute entêtement héréditaire de la traction avant aux changements de direction. Jusqu’à ce que vous fassiez une descente en freinant dans les mêmes virages. À ce stade, le SH-AWD n’a aucun couple à expédier vers l’arrière, ce qui brise le charme et rend le nez plus lourd et plus récalcitrant. C’est certes une chose subtile, mais vous pouvez la remarquer si vous montez puis descendez quelque chose comme l’autoroute 39 en Californie.

Le manque de sérénité de conduite est l’une des lacunes de la Type S, en particulier sur les chaussées en béton vieillissantes et les routes endommagées par les camions, pour lesquelles ses amortisseurs adaptatifs sont réglés de manière trop agressive. Nous trouvons que leur mode Confort est la solution nécessaire là-bas et sur l’asphalte déformé par les tremblements de terre de NorCal et de l’Oregon – il résiste même bien aux virages serrés. Pour cette raison, nous associons le réglage de suspension Confort aux réglages de direction et de moteur Sport en programmant le mode Individuel, qui enregistre toutes vos préférences afin que vous puissiez appuyer sur la molette de mode montée au centre comme raccourci.

Nouveaux écrans numériques

Individual vous permet également de programmer vos choix en matière d’éclairage ambiant et du nouveau groupe d’instruments numériques de 12,3 pouces de 2024, qui remplace les cadrans physiques à l’allure racée de l’année dernière par, eh bien, un écran contenant de faux cadrans configurables. Il y a certainement plus d’informations proposées, mais nous ne voyons pas l’intérêt de la configuration Crafted (deux cadrans) ou Advanced (parenthèse de forme étrange), alors qu’aucune des deux n’offre des chiffres de taille décente qui sont réellement lisibles. Cela nous rappelle les folies de la nouvelle Mustang, où le réglage Fox Body revient en arrière. Malheureusement, il n’existe pas de sauveur ici.

La Type S 2024 est désormais livrée avec un affichage tête haute standard de 10,5 pouces. Il est net et lisible, mais curieusement, il ne dispose pas d’un réglage de rotation pour aligner les informations sur votre idée personnelle de ce que devrait être l’horizontale. Cela ne correspondait certainement pas au nôtre. À droite, l’écran tactile central de 12,3 pouces est désormais 20 % plus grand, ce qui le rend mieux adapté à l’affichage d’Apple CarPlay et d’Android Auto (tous deux désormais sans fil) à une taille décente. Son processeur plus rapide n’a pas de décalage notable, mais le terrible pavé tactile de la console centrale reste le seul moyen de faire des sélections, et il n’est toujours pas suffisamment précis pour sélectionner rapidement les icônes CarPlay. Avez-vous déjà perdu la flèche de la souris sur l’écran de votre ordinateur portable ? Cela arrive souvent ici, car vous ne pouvez souvent pas voir où se trouve l’icône en surbrillance et vous devez bidouiller pour la trouver. Ceci est particulièrement frustrant dans Apple CarPlay, où les cibles sont beaucoup plus petites que dans les menus natifs d’Acura, qui sont beaucoup plus grands mais toujours difficiles à sélectionner avec précision.

Espace intérieur et confort

Nous avons parcouru plus de 2 000 milles et les sièges avant semblaient de mieux en mieux, une fois que nous avions maîtrisé les réglages à 16 directions et que nous les avions réglés. Et une fois que vous regardez au-delà du pavé tactile, la majeure partie de l’intérieur semble d’une conception exquise et fonctionne avec une logique parfaite. Nous n’avons que des éloges pour les commandes de climatisation, les commandes au volant et les interrupteurs et manettes à proximité. Le nouveau chargeur sans fil est intelligemment situé et nous apprécions même le repose-poignet du pavé tactile comme un simple repose-poignet. Ce qui manque, ce sont des sièges arrière habitables, qui offrent 2,5 pouces d’espace pour les jambes de moins que l’Integra. L’espace libre pour la tête arrière est techniquement similaire, mais la ligne de toit de la berline TLX semble plus confinée. Vous vous souvenez quand nous avons mentionné le style à capot long et à cabine arrière du TLX ? C’est l’inconvénient de ce look élégant.

Au bout du voyage, l’Acura TLX Type S 2024 demeure une berline sport excellente et engageante qui représente une valeur formidable. Cela vous coûtera 58 195 $ si vous vous en tenez aux pneus toutes saisons standard, soit une augmentation de prix d’une année sur l’autre de seulement 1 250 $ pour une voiture améliorée. Pour cela, vous obtenez le nouveau HUD, un système de caméra à vision panoramique, un écran central d’infodivertissement agrandi, le tableau de bord numérique, la mise en miroir du téléphone sans fil, le chargement du téléphone sans fil et une paire de prises USB-C arrière. Si vous voulez des pneus d’été et des roues légères à rayons en Y, la nouvelle approche installée par le concessionnaire d’Acura représente au moins 2 499 $ de coût supplémentaire, ce qui équivaut à une hausse furtive des prix.