La BMW 524td 1985 ramasse un escargot

Extrait du numéro d’août 1985 de Voiture et chauffeur.

Il existe deux types de timing dans le secteur automobile. Le premier est le moment qui est défini lorsque le responsable de la mise au point fait clignoter votre moteur pour s’assurer que le contact se déclenche au bon moment. La seconde est strictement déterminée par la question de savoir si un nouveau modèle révolutionnaire sera lancé dans les showrooms au moment opportun. Pour BMW, la 524td est révolutionnaire simplement parce qu’elle est à moteur diesel, bien que boostée par un turbocompresseur. L’usine automobile bavaroise espère que le turbo empêchera la 524td de couper les ailes de sa réputation de performance.

Cependant, tout comme les feux de synchronisation ordinaires sont inutiles pour régler les moteurs diesel, les passionnés peuvent se demander si la lampe de synchronisation d’entreprise que BMW utilise pour calibrer sa stratégie marketing est en panne. Avec la surabondance de carburants, le coût du diesel et le blitz des voitures chaudes, le diesel est tombé en disgrâce.

Les moteurs diesel étaient autrefois tabous chez BMW, mais il y a quelques années, alors que le carburant manquait, les Bavarois ont confié à l’autrichien Steyr-Daimler-Puch la conception d’un brûleur à mazout. Au début des années 80, Ford souhaitait également disposer d’une option turbo-diesel et a donc pris des dispositions pour acheter de tels moteurs auprès de BMW. Lincoln, cependant, a maintenant annulé l’option BMW-diesel du Mark VII.

En ce qui concerne les brûleurs à mazout, celui de BMW est un gagnant. Basé sur le moteur à essence six cylindres M20 développé pour les 528e et 325e, il a été repensé et désigné M21D24. Son arbre à cames reste en tête, sa culasse reste en aluminium, son bloc reste en fonte, et BMW privilégie toujours un conduit d’admission-échappement à flux transversal pour un bon mélange de performances, d’économie et de maniabilité. Mais les besoins de durabilité ont dicté le revêtement d’eau complet de tous les cylindres, ce qui a nécessité une diminution de 4 mm de l’alésage, à 80 mm. D’autres changements apportés au groupe motopropulseur de 2 443 cm3 résultant incluent un pourcentage plus élevé de chrome dans le bloc pour réduire l’usure ; trois nervures de renfort coulées latéralement dans le bloc ; pistons lubrifiés par pulvérisation d’huile ; roulements principaux plus résistants à l’usure ; supports de palier principal renforcés ; des bielles et des roulements de bielle plus solides ; un vilebrequin en acier forgé plutôt qu’en fonte ; et, dans le système pétrolier, un doublement de la capacité de la pompe. Le taux de compression élevé (22,0:1) nécessite une disposition verticale des soupapes plutôt que la disposition inclinée des moteurs à essence de BMW, et l’alliage Nimonic est utilisé sur les sièges de soupapes extra-larges. Les lobes de l’arbre à cames sont nitrurés et l’arbre lui-même tourne sur sept roulements au lieu de quatre.

Les mesures d’insonorisation supplémentaires comprennent un panneau de 10 mm de fibre de verre Escan formé pour laisser un petit espace d’air acoustiquement souhaitable sur la face inférieure de la hotte ; mousse de polyuréthane sur le pare-feu extérieur ; isolation supplémentaire du côté passager du pare-feu ; une meilleure étanchéité des passages vers l’intérieur ; et des supports et amortisseurs redessinés pour l’ensemble de la transmission.

BMW affirme que ces changements et d’autres ajoutent 140 livres par rapport au 528e. Si le programme diesel a déposé des pommes de terre sur les roues avant, BMW les a compensées par de la viande dans le moteur. Les premiers 524td et les Lincolns à 49 états utilisaient une variété de dispositifs mécaniques pour commander les fonctions du moteur désormais contrôlées par la dernière série d’informatisation de BMW (également appliquée aux Lincolns californiennes). Le calage de l’injection de carburant est contrôlé électroniquement et déterminé par la position du volant. Bien que l’injection diesel conventionnelle s’inspire de la pédale d’accélérateur, une boucle de rétroaction BMW base également les décisions sur le régime moteur, la pression du collecteur d’admission et les températures du liquide de refroidissement, du carburant et de l’air d’admission. Un turbo AiResearch T3 pompe un maximum de 11,6 psi ; puis un clapet à clapet soulage l’excès de poussée. Les impulsions d’échappement réglées aident également à maintenir le turbo à 130 000 tr/min.

La puissance nominale est de 114 chevaux à 4 800 tr/min, et c’est une puissance utile, avec un temps de 0 à 60 mph en 11,7 secondes et une vitesse de pointe de 107 mph. La boîte automatique ZF à quatre vitesses est bien adaptée à la courbe de puissance. L’EPA évalue le 524td à 24 mpg, et nous ne pouvions pas le traîner CD moyenne inférieure à 22 mpg.

En réglant le châssis de la 524td, BMW a peut-être lésiné sur l’essentiel. Ses pneus, bien que 195/70HR-14, sont de la gamme Michelin mince et longue durée. La sensation de conduite générale et la coordination sont assez bonnes, et la voiture est un amour sur l’autoroute, mais les tours sur patins de dérapage et les tests de freinage de 70 à 0 mph révèlent une modeste limite de virage de 0,72 g et des arrêts de 219 pieds, chiffres dans la gamme de virages des BMW. il y a dix ans.

À part cela, la 524td est facilement une voiture du 90e centile, pleine de luxes assistés, de confort de luxe et de bonnes manières. Le travail prodigué au moteur turbodiesel le qualifie comme une source d’énergie digne d’une berline sport. Cela dit, il y a au moins deux choses à considérer. Tout d’abord, êtes-vous prêt à partir à la recherche de carburant diesel en territoire inconnu au milieu de la nuit ? Deuxièmement, voulez-vous être prêt la prochaine fois que le carburant deviendra difficile à trouver dans votre propre quartier, même pendant la journée ? Si la crise revient, la 524td pourrait devenir le hot rod d’une nouvelle ère, auquel cas BMW ferait mieux de compter importer beaucoup plus que les 2500 turbo-diesels prévus cette année.