Le Ford F-350 Super Duty SuperCab XLT 1999 est un gentil géant

Extrait du numéro d’août 1998 de Voiture et chauffeur.

Les camionnettes Super Duty 1999 de Ford n’ont fait leurs débuts qu’en mars dernier, nous devons donc attribuer à une coïncidence le nom d’un groupe hip-hop de Memphis qui a fait ses débuts en 1995 : le groupe s’appelle Big Ass Truck. Nous profiterons de cette occasion pour les nommer groupe officiel de notre F-350 Super Duty SuperCab, un « Big Ass Truck » si nous en avons déjà conduit un.

Les camions F-150 et F-250 plus légers restylés de Ford existent depuis l’année modèle 1997 et ont maintenu la place de Ford non seulement au sommet du marché des camionnettes, mais aussi au sommet du marché automobile dans son ensemble. Aucun véhicule ne se vend mieux que le pick-up Ford pleine grandeur aux États-Unis. Les camions Super Duty ont persévéré avec un design qui n’a fait l’objet que de modestes mises à jour depuis 1987, ils auraient donc dû faire peau neuve.

Mais c’est bien plus qu’une simple métamorphose. Traditionnellement, les camionnettes lourdes n’étaient que des versions renforcées des camions légers. Le modèle Super Duty 1999 de Ford partage considérablement moins avec son petit frère F-150 qu’auparavant.

On dirait, par exemple. Les camionnettes Super Duty ont de grandes calandres substantielles qui, selon plus d’un observateur, ont été inspirées par la camionnette Dodge Ram actuelle. Les poignées de porte sont verticales au lieu d’horizontales, et les deux portes ont une petite découpe soignée par les rétroviseurs massifs qui ajoutent à la visibilité de près pour le conducteur.

Sous le capot, il y a une autre grande différence : la valeur de deux cylindres de plus. Notre F-350 était propulsé par le V10 de 6,8 litres en option, jusqu’à présent disponible uniquement sur le fourgon Ford pleine grandeur. Ses 275 chevaux sont impressionnants, mais ses 410 livres-pied de couple sont ce qui en fait un moteur de camion intéressant. Il n’est pas aussi courageux que le V-10 à tige de poussée de 8,0 litres et 300 chevaux de Dodge, mais le Ford SACT est plus doux et moins industriel. Malgré la grande sortie d’échappement, cela ressemble à un V-8 relativement docile.

Comme pour la Dodge, les clients sérieux de camions sont plus susceptibles d’opter pour les choix diesel – le turbodiesel de 7,3 litres dans la Ford ou le turbodiesel de 5,9 litres dans la Dodge – mais les V-10 fonctionnent assez bien pour les utilisateurs de l’industrie légère qui ont besoin de puissance de remorquage mais ne parcourent pas suffisamment de kilomètres pour permettre à la meilleure économie de carburant du diesel de justifier son prix nettement plus élevé. (Soit dit en passant, General Motors n’est pas intéressé par la puissance du V-10 : la General s’en tiendra au V8 de 7,4 litres et 290 chevaux comme bête de somme à essence pour la gamme robuste de camionnettes de nouvelle génération. , probablement prévu pour 2000.) Même avec le moteur à essence, notre F-350 est un bourreau de travail : le poids nominal brut du véhicule est de 11 200 livres et la capacité de remorquage est de 14 300 livres.

Ceci mis à part, nous nous attendons à ce qu’un certain nombre de clients de Ford soient influencés par les insignes proéminents sur l’aile avant qui disent « Triton V-10 », une sorte d’équivalent de la fin des années 90 de l’écope de capot des muscle-cars des années 60, bien que la majorité des clients trouveraient probablement le V8 standard de 5,4 litres tout à fait suffisant. Le V-10 offre une accélération tout à fait respectable dans ce dualie de 6 360 livres : le 0 à 60 mph a pris 10,1 secondes et le quart de mile s’est déroulé en 17,7 secondes à 77 mph. Notre dernier dualie F-350 V-8 de 7,5 litres a couru 17,3 secondes à 60 mph et 20,5 à 65 mph au quart de mile en février 1991.

Le moteur et la transmission automatique à quatre rapports 4R100 sont bien assortis. Il n’y a pas de ligne rouge sur le tachymètre de 6 000 tr/min, la plupart des changements de vitesse étant effectués à 4 800 tr/min sous une forte accélération. Mis à part le bruit des six gros pneus radiaux General Grabber et des énormes rétroviseurs extérieurs, l’habitacle est étonnamment silencieux, ce qui est d’autant mieux pour écouter le lecteur compact AM/FM/cassette/CD monté dans le tableau de bord comme une seule unité. (Ces rétroviseurs optionnels à 155 $, d’ailleurs, valent un coup de chapeau : la partie inférieure offre une vue grand angle fixe, et la partie supérieure est réglable électriquement et se détache suffisamment pour voir les côtés de la plupart des remorques.)

Sur la route, la conduite du F-350 à ressorts rigides (la suspension est une configuration Ford à bras latéraux longs, à double poutre en I avec ressorts hélicoïdaux à l’avant, un essieu moteur avec ressorts à lames à l’arrière) est tolérable sur la plupart des surfaces, ne tremble que sur des routes très accidentées. Les freins antiblocage fonctionnent bien : la distance d’arrêt de 242 pieds enregistrée à 70 mph est respectable compte tenu de la taille et du poids de trois tonnes de ce camion.

Par contre, la manipulation est une autre histoire. Les 0,55 g que nous avons enregistrés sont inférieurs à tous les chiffres de dérapage que nous avons générés pour un véhicule de série depuis plus d’une décennie. C’est également bien en deçà des 0,67 g que nous avions mesurés sur notre dernier F-350 dualie. Il suffit de dire que les propriétaires ne chercheront pas les routes sinueuses.

Par contre, sur l’autoroute, c’est certainement assez agréable. La nuit, les petits feux de position jaunes sur les ailes rappellent au conducteur la largeur ajoutée par les roues arrière supplémentaires. Regarder dans votre rétroviseur et repérer ces lumières peut être momentanément choquant pour ceux d’entre nous moins habitués à l’expérience dualie. Il s’agit d’un camion capable de parcourir sans effort et confortablement de nombreux kilomètres en une journée, chargé ou non.

Ce n’est cependant pas sans quelques défauts. Bien que toutes les Ford à cabine allongée soient désormais dotées de deux demi-portes arrière, accéder aux sièges arrière de notre F-350 implique de passer à travers un enchevêtrement de ceintures de sécurité avant. Et une fois de retour sur place, vous souhaiterez ne pas l’être : les sièges rabattables sont durs et droits, avec un espace limité pour les jambes, surtout par rapport aux sièges arrière des nouveaux pick-up GM à cabine allongée pleine grandeur de 1999. . Il est conseillé à ceux qui ont réellement besoin d’un siège arrière de façon régulière de se tourner vers le modèle à cabine multiplace à quatre portes.

Et en recherchant l’ensemble cric, nous en avons trouvé une partie sous le capot et une partie à l’intérieur de la cabine. Malgré toutes ces recherches, ce n’était qu’un modeste petit cric-bouteille. Mieux vaut appeler le service routier que d’essayer de changer une roue arrière avec cet engin de la taille d’un Ranger.

Avec un prix catalogue d’environ 30 000 $, notre F-350 semblait offrir un excellent rapport qualité-prix, dans tous les sens du terme. Des caractéristiques telles que des coussins gonflables doubles, des freins antiblocage, des vitres latérales arrière escamotables, un régulateur de vitesse, une chaîne stéréo puissante et des sièges avant confortables (électriques du côté du conducteur) rendent cet énorme pick-up tout à fait acceptable comme moyen de transport quotidien. Mais à moins d’avoir beaucoup de travail à faire – ou simplement d’exiger un respect instantané à chaque arrêt à quatre voies – cela représente bien plus de camions que ce dont la plupart d’entre nous ont besoin.