Dites à votre partenaire que vous rapportez à la maison une Bentley Bentayga Azure d’un quart de million de dollars, et certaines attentes se manifestent. Avant son arrivée, l’idée même de se déplacer dans une machine ultra-luxueuse majestueuse et somptueuse met les plans en marche. Où allons-nous dîner ? Serait-il présomptueux d’inviter le couple dans la rue ? Devons-nous en faire une journée?
Lorsque le char entre en route, le fait que le Bentayga soit un SUV peut ou non déclencher la moindre bouffée de déception. Si tel est le cas, de telles bagatelles sont facilement écartées par la prise de conscience rationnelle que les SUV sauvent les grandes marques anciennes parce qu’ils sont populaires et pratiques, deux caractéristiques automobiles qui sont, semble-t-il, tout aussi importantes pour la haute société qu’elles le sont. au hoi polloi. Mais la peinture tungstène sombre de la machine qui arrive, ses roues de 22 pouces peintes en noir et ses garnitures noircies lui enlèvent davantage d’attrait.
« Donc, c’est un camion Bentley assassiné. Ah. Peut-être que nous devrions plutôt passer par In-N-Out. Et puis nous pourrons visiter 7-Eleven pour une de ces horribles photos hashtag. »
À l’intérieur, l’intérieur en cuir somptueux et aromatique comble une partie du déficit. Les sièges bien rembourrés font face à un tableau de bord en cuir doté de commandes de ventilation d’orgue à tuyaux et d’inserts garnis de placage d’eucalyptus Fiddleback. Appuyez sur le bouton de démarrage du moteur puis sur . . . une note mécanique plutôt ordinaire (mais convenablement atténuée) s’infiltre dans l’habitacle. En effet, il ne s’agit pas du moteur V8 biturbo rauque de 542 chevaux du Bentayga S, mais plutôt d’un V6 turbocompressé de 335 chevaux qui est propulsé à 456 poneys de polo par un moteur électrique monté sur l’essieu arrière.
Ce groupe motopropulseur offre une bonne économie de carburant, soulignez-vous. C’est bon pour une consommation combinée de 20 mpg selon l’EPA au lieu des 17 mpg du V-8 2023. En fait, même si Bentley l’appelle le Bentayga Hybrid, il s’agit en fait d’un hybride rechargeable doté d’une batterie rechargeable de 14,3 kWh qui lui donne une autonomie estimée de 23 miles en tout électrique.
La réalité
Le fait est que nous ne qualifierions pas une autonomie de 23 miles de suffisante pour passer une journée de semaine avec l’électricité seule. Il atteint cependant facilement cette note. En sept cycles complets de charge et de décharge de conduite mixte aléatoire, nous avons parcouru en moyenne 28 miles. Pas mal, mais reparlez-nous lorsque la portée nominale est d’environ 40 miles. Cela pourrait se produire si et quand Bentley obtiendra la plus grande batterie de 22,0 kWh du Porsche Cayenne E-Hybrid 2024. Pour l’instant, le Bentayga utilise la configuration de 14,3 kWh de l’ancien Cayenne.
Cependant, rien qu’avec l’essence, le Bentayga a également impressionné. Nous n’avons pas pu effectuer un test formel à 75 mph, mais nous avons obtenu une moyenne de 23 mpg avec de l’essence seule sur une période de 1 454 milles de conduite mixte qui comprenait une autoroute reliant Los Angeles à la région viticole de Sonoma pour conduire le Lucid Air Sapphire. Le fait qu’il puisse réussir ce trajet tout en ayant une chance de passer la semaine avec l’énergie électrique seule en dit long sur les avantages pratiques d’un PHEV. Bentley devrait s’y pencher davantage.
Pour autant, le Bentayga Hybrid n’est pas une limace. Il atteint 60 mph en 4,5 secondes et termine le quart de mile en 13,0 secondes à 107 mph. Bentley affirme que la vitesse de pointe est de 83 mph avec l’électricité seule, mais nous l’avons amenée à 87 mph. Mais le mode EV n’est pas toujours persistant en dessous de ce point, car le moteur prend vie chaque fois que vous écrasez l’essence, ce qui se traduit par une urgence totale de 456 chevaux qui vous pousse sur la route.
Quant au Bentayga S, plus assoiffé, à moteur V-8, il a 86 chevaux de plus et pèse 229 livres de moins, il n’est donc pas surprenant qu’il soit une seconde plus rapide au départ, atteignant 60 mph en 3,5 secondes et parcourant le quart de mile en 12,0 secondes. Mais son avantage en termes de temps de passage n’est pas aussi évident. Bien sûr, ses 2,6 secondes de 30 à 50 mph et 3,2 secondes de 50 à 70 mph sont plus rapides, mais seulement de quelques dixièmes, car le moteur électrique monté à l’arrière de l’hybride n’a pas besoin d’attendre qu’une transmission démarre.
Conduite ordinaire
Le plus gros inconvénient est peut-être le confort de conduite du Bentayga Hybrid, qui n’est pas l’expérience Bentley douce comme du beurre que vous imaginez. Nous ne demandons pas une chambre d’isolement complète, mais le trajet presque difficile de notre Bentayga était bien moins soigné qu’il ne devrait l’être. Nous n’avons pas pu nous empêcher de remarquer que le Lucid Air Sapphire réglé sur piste roulait beaucoup plus facilement que le Bentayga lors du voyage.
Le Bentayga tourne assez bien. Les barres anti-roulis actives l’aident à générer 0,86 g d’adhérence sur le patin de protection, ce qui est naturellement inférieur aux 0,88 g du Bentayga S plus léger sur les mêmes pneus d’été 285/40R-22 Pirelli P Zero de 22 pouces. La même différence induite par la physique se répercute sur le freinage, où le Bentayga S plus léger s’arrête à 70 mph en 165 pieds contre 168 pieds pour l’hybride. De même, le S s’arrête à 100 mph à 331 pieds, tandis que l’hybride traîne un tout petit peu à 339 pieds. Les deux utilisent le même système de freinage à rotor en fer, mais l’hybride le plus lourd puait, fumait et présentait une course excessive de la pédale à la fin de notre programme de tests.
Le fait est que l’hybride ne s’appuie pas autant sur ces freins à friction dans la conduite quotidienne, car le freinage par récupération offert par son moteur électrique contribue beaucoup à la récupération d’énergie en ville. Le système est en grande partie déclenché par la pédale de frein et est mélangé par un logiciel, mais la programmation manque de finition, ce qui donne une sensation de freinage quelque peu vague et incohérente.
Tout est dans le Naim
L’une des extravagances Bentley qui fonctionne vraiment est le système audio haut de gamme Naim en option, qui offre un son exquis via pas moins de 20 haut-parleurs soutenus par 1 780 watts d’amplification. Baissez la musique tout en naviguant allègrement à 70 mph et vous profiterez de 62 décibels de silence de fond, que vous utilisiez de l’essence ou des électrons. Stéréo activée ou désactivée, l’environnement audio est absolument à la hauteur des attentes de Bentley.
En fin de compte, le nom Bentley apporte un ensemble d’attentes très variées auxquelles le Bentayga Hybrid ne répond pas tout à fait. La douceur et l’équilibre de conduite implicites ne sont pas tout à fait là, et l’expérience de conduite ne semble pas exceptionnelle sur la route. Le groupe motopropulseur de l’hybride semble certainement assez rapide et est relativement économe en pratique, mais nous trouvons étrange que sa nature EV rechargeable à temps partiel soit en grande partie cachée derrière un simple badge hybride. À plus d’un titre, la Bentley Bentayga Hybrid manque à la marque. Mais les Double-Doubles étaient délicieux.
Caractéristiques
Caractéristiques
Bentley Bentayga Azure hybride 2023
Type de véhicule : moteur avant, moteur arrière, traction arrière/toutes roues motrices, 5 passagers, familiale 4 portes
PRIX
Base/Tel que testé : 234 450 $/273 095 $
Options : système audio haut de gamme Naim de 1 780 watts à 20 haut-parleurs, 9 150 $ ; Peinture métallisée au tungstène, 6 405 $ ; Garniture noire Bentayga, 5 875 $ ; film de protection de la peinture avant, 4 280 $ ; Roues directionnelles à cinq rayons de 22 pouces peintes en noir, 3 695 $ ; Placage en bois d’eucalyptus foncé Fiddleback, 2995 $; cuir de la cabine supérieure, 1 555 $ ; vitre d’intimité arrière, 1 335 $ ; Lampes de bienvenue LED, 1 140 $ ; roue de secours peu encombrante, 780 $ ; insignes de roue auto-nivelants, 615 $ ; Station de chargement Bentley, 470 $ ; reliure de tapis surmatelas contrastée, 350 $
GROUPE PROPULSEUR
V6 de 3,0 litres à DACT, turbocompressé et à refroidissement intermédiaire, 24 soupapes, 335 ch, 332 lb-pi + moteur AC, 134 ch, 295 lb-pi (puissance combinée : 456 ch, 516 lb-pi ; 14,3 kWh lithium-ion batterie ; chargeur intégré de 7,2 kW)
Transmissions avant/arrière : automatique/à entraînement direct à 8 vitesses
CHÂSSIS
Suspension, avant/arrière : multibras/multibras
Freins avant/arrière : disque ventilé de 15,8 po/disque ventilé de 15,0 po
Pneus : Pirelli P Zéro
285/40ZR-22 (110Y) Charge supplémentaire B1
DIMENSIONS
Empattement : 117,9 pouces
Longueur : 201,8 pouces
Largeur : 79,1 po
Hauteur : 67,3 po
Volume des passagers, avant/arrière : 54/52 pi3
Volume de chargement, derrière l’avant/l’arrière : 62/17 pi3
Poids à vide : 5 668 lb
CD RÉSULTATS DE TEST
60 mph : 4,5 secondes
100 mph : 11,2 secondes
1/4 de mile : 13,0 s à 107 mph
130 mph : 20,2 secondes
Les résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pied de 0,3 seconde.
Démarrage roulant, 5 à 60 mph : 5,4 s
Top Gear, 30 à 50 mph : 2,8 secondes
Top Gear, 50 à 70 mph : 3,5 s
Vitesse maximale (gov ltd) : 158 mph
Freinage, 70-0 mph : 168 pieds
Freinage, 100 à 0 mph : 339 pieds
Tenue de route, Skidpad 300 pieds : 0,86 g
CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT
Essence observée : 23 mpg
Essence + Électricité observées : 25 MPGe
Pourcentage de kilomètres parcourus à l’électricité : 13
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 20/18/24 mpg
Combiné Essence + Électricité : 47 MPGe
Portée EV : 23 km
CD LES TESTS EXPLIQUÉS
