La Ferrari 296GTS 2023 brise la lignée du V-8

C’est déjà assez difficile lorsque l’inflation et la dérive des fonctionnalités nous donnent des Prius à 40 000 $ et des camionnettes à 80 000 $. Mais avant de répandre du champagne sur la Ferrari 296GTS décapotable – oh, voyez comme la peinture Blu Corsa scintille ! – une goutte sobre doit faire ressortir un prix de 500 300 $, sur une base de 371 139 $. Ce chiffre de base représente une prime de 28 934 $ par rapport au coupé 296 GTB, une somme qui se rembourse dès que l’on rétracte le panneau de toit par une journée ensoleillée d’automne ou une nuit au clair de lune, comme nous l’avons fait dans la vallée de l’Hudson à New York. Mais Ferrari demande également près de 45 000 $ de plus pour son cabriolet V6 hybride rechargeable que son prédécesseur F8 Spider. Vous savez, la supercar dotée du moteur V8 central qui est le stock de Ferrari depuis la 308 GTB de 1975. Après près d’un demi-siècle, la lignée des V8 de Ferrari a été brisée.

Pourtant, au lieu d’aspirer au sang, comme les têtes pensantes de la Porsche 993, les fans de Ferrari l’acceptent en grande partie avec enthousiasme, voire célèbrent la 296. Pourquoi ? Cela ne fait pas de mal que la Ferrari soit magnifique. Coupé ou cabriolet, le design de la 296 semble assuré de résister à l’épreuve du temps. Les designers de Ferrari affirment que leur objectif était de créer des formes italiennes authentiques, une silhouette qui semble dessinée d’un seul coup de crayon. Une serre compacte est basse et se balance dans des ailes incroyablement ondulées. Des dimensions compactes et un empattement plus court de 1,9 pouces (par rapport aux modèles récents à moteur central) amplifient le charme simplifié à une époque de ballonnement implacable. Il n’y a rien de superflu, pas d’ailes surcompensées ou de bijoux de South Beach, ni même de contrastes de couleurs saisissants entre le corps et les garnitures pour interrompre le flux.

Ensuite, il y a la magie de l’électrification, qui transforme la Ferrari V-6 en un super-héros de 819 chevaux sur lequel même un sceptique du plug-in pourrait avoir du mal à lancer de la kryptonite. Rappelons que le coupé 296GTB est la voiture à propulsion arrière la plus rapide CD n’a jamais testé, sprintant dans le livre des records avec une explosion de 2,4 secondes à 60 mph et un quart de mile insensé de 9,7 secondes à 150 mph. Au-delà de la vitesse objective, Ferrari insiste sur le fait qu’elle peut mesurer le « plaisir » de conduite via cinq facteurs discrets, notamment la réponse de la direction, le bruit du moteur et la sensation des freins. En utilisant ces paramètres comme objectifs, Ferrari a conçu la 296 pour objectivement être son modèle le plus amusant à conduire.

Après la cérémonie d’ouverture du sommet de 14,0 secondes près de Bear Mountain, la fanfare des six cylindres commence, réglée sur l’ordre d’allumage symétrique d’un V-12 Ferrari à aspiration naturelle. En franchissant les courbes d’ouverture, nous avons une connexion ininterrompue entre nos caboches, une paire de turbos à 180 000 tr/min et un résonateur d’échappement breveté à « tube chaud » qui canalise l’émotion du moteur dans l’habitacle.

Le maintien du son palpitant du coupé lorsque le toit est relevé, y compris un registre aigu méchant lorsque le moteur monte à 8 500 tr/min, a nécessité une refonte du compartiment moteur. Conseil de pro d’un technicien Ferrari : abaisser la vitre arrière et relever les vitres latérales concentre davantage le son délicieusement superposé.

Flavio Manzoni et son département de conception ont adopté une toute nouvelle approche d’entreprise en abattant le toit de la GTB pour offrir un cabriolet GTS sensiblement meilleur. Le toit rigide pliable se divise en deux sections au-dessus du montant B qui se replient au ras du V-6, assurant une bonne dissipation thermique et un aspect de toit lisse. La perte de la configuration du moteur sous vitre du coupé est le seul compromis, bien que le pont redessiné laisse toujours de la place pour une fenêtre de visualisation teintée plus petite.

Le design séduisant du couvre-caisse imite le comportement aérodynamique et de refroidissement du coupé, y compris aucune perte d’appui lorsque le toit est abaissé. Le GTS peut atteindre une vitesse de pointe de 205 mph avec le toit relevé ou abaissé. Les arcs-boutants de bravoure du coupé sont toujours là, mais avec des extensions sculpturales qui abritent intelligemment le réservoir de carburant et le port de chargement de la batterie lithium-ion. Installé dans un arrière Kamm classique, inspiré du 250LM de 1963, un aileron arrière actif change la fonction des anciens arrières aérodynamiques Ferrari. Il s’élève pour augmenter la force d’appui plutôt que pour réduire la traînée, ajoutant 220 livres de poids au vent à l’essieu arrière. Ferrari affirme que le toit rabattable ajoute 154 livres à la 296GTB, qui, équipée de l’ensemble léger Assetto Fiorano, pesait 3 532 livres. à notre échelle. Ferrari affirme également que la GTS est 50 % plus rigide que la F8 Spider.

Volant à travers les colonnades d’arbres, le toit ouvert amplifie chaque odeur de pin, chaque trait de soleil et le gazouillis des pneus Michelin Pilot Sport 4S. Quant aux turbulences descendantes, elles ne sont pas du niveau de Dorothy au Kansas, mais il y a des secousses à mesure que les vitesses grimpent vers les trois chiffres. La cabine est un perchoir fantastique, depuis les supports structurels du groupe d’instruments de style chasseur stellaire jusqu’à l’écran d’affichage agrandi pour les passagers. Comme le coupé, la GTS adopte le concept d’interface numérique vu pour la première fois dans la SF90. Le design est frappant, mais le système d’infodivertissement est un ensemble obstiné de commandes haptiques au volant gérées exclusivement via le groupe d’instruments. Sur ce modèle, les sièges de course en fibre de carbone en option ressemblent à des sculptures de Picasso. Le réglage manuel des dossiers via une manivelle rigide et une portée arrière maladroite rappelle une vieille VW. Un point culminant analogique est le joli porte-clés cloisonné, émaillé aux couleurs du drapeau italien et un caracolant cavalier, qui se glisse dans un support de console. Mais le commutateur de démarrage haptique du volant a tout le côté dramatique d’un pavé tactile ATM.

Avec sa configuration bi-turbo chaude et efficace, le V-6 développe 654 chevaux, menaçant la puissance de 670 chevaux du V8 de 5,5 litres d’une Corvette Z06 qui a presque le double de la cylindrée. En soi, cela pourrait suffire. Mais considérez le V-6 comme 654 chevaux de Troie, avec 164 autres chevaux électriques prêts à déclencher une attaque surprise. Ils sont logés dans un moteur AC à flux axial entre le moteur et la transmission à double embrayage à huit rapports. Une puissance de 819 chevaux établit un nouveau record de puissance spécifique dans un cabriolet de production. Un embrayage permet le découplage en fonctionnement hybride ou en conduite entièrement électrique sur une distance estimée à sept miles par l’EPA à des vitesses allant jusqu’à 83 mph. Le moteur électrique comble toutes les lacunes avec un couple maximal de 232 livres-pied, et il est également responsable du démarrage du V-6.

Ferrari nous prévient que, même si la 296 est un véhicule hybride rechargeable et non électrique, vous pouvez manquer d’électricité ainsi que de super sans plomb. Laissez le 296 en mode hybride pendant trop longtemps, et il risque de vider sa batterie suffisamment bas, surtout si vous êtes assis avec l’alimentation et les accessoires allumés, pour résister à un redémarrage. La solution simple consiste à conduire en mode Performance, un cran en dessous du paramètre de qualification maximum. Le mode Performance permet de recharger complètement la petite batterie à la volée en 20 minutes ou moins. Accélérez le processus en trouvant des excuses pour marteler les freins herculéens afin d’aspirer le jus régénérateur à travers les roues arrière. Le système de freinage électrique est tout simplement le meilleur du jeu électrifié. Vous pouvez vous y tenir comme si vous descendiez la Mulsanne, mais ils fonctionnent tout aussi bien dans la circulation urbaine. Et la direction à assistance électrique apporte ce mélange de légèreté et de clarté caractéristique de Ferrari.

Le pouvoir se sent, eh bien, naturellement non naturel. Sur la route 9W, une mini-autoroute 1 qui s’accroche aux falaises surplombant la rivière Hudson, la Ferrari lance une chicane en descente dans la descente vers West Point. Les amortisseurs magnétorhéologiques suppriment efficacement les tremblements de la chaussée, mais le réglage Bumpy Road fonctionne toujours mieux pour la conformité sur pratiquement toutes les voies publiques.

Le plus grand truc de Ferrari est de se sentir serein à des vitesses surhumaines, tout en étant pleinement engageant pour les pilotes mortels, quel que soit leur niveau. Un empattement déséquilibré et une force de propulsion arrière épique pourraient causer des problèmes, mais la Ferrari ne menace jamais de submerger ses pneus arrière ou sa pirouette sous des charges latérales élevées. Cela n’a pas non plus l’impression de devenir une nounou ou de retenir un pouvoir maximum. Cela témoigne d’une multitude de technologies de châssis et de groupe motopropulseur basées sur la F1. Conduite à fond, la GTS n’arrêtait pas d’émettre d’étranges petits « oups » dans les rapports inférieurs que nous ne nous souvenons pas avoir entendus sur une autre voiture de sport : c’est le bruit d’un patinage des roues qui s’arrête presque avant de démarrer.

Certains pourraient penser qu’un modèle six cylindres doit être un « fils de » Ferrari, semblable à la Dino GT nommée en l’honneur du descendant tragique d’Enzo. Il s’est avéré que le 296 ressemble davantage au petit frère qui bat finalement son grand frère dans une partie en tête-à-tête. Une fois que cela se produit, bébé frère ne perdra plus jamais. Même dans ce royaume italien, les écrits sur le mur de l’industrie n’ont pas besoin d’être traduits. Comme le turbocompresseur avant lui, si votre voiture de sport n’est pas électrifiée, sous quelque forme que ce soit, au cours des cinq prochaines années, elle n’aura aucune chance contre les jets à haute énergie.