La Ford Taurus SHO 1996 grandit

Extrait du numéro d’octobre 1995 de Voiture et chauffeur.

S’il y avait quelque chose qui clochait avec le premier SHO Taurus, c’était qu’il manquait de raffinement. Il ne manquait certainement pas de performances. Même avec la transmission automatique introduite en 1993 pour stimuler les ventes, la SHO a atteint 60 mph en 7,6 secondes et a déclenché les feux d’un quart de mile en 15,7 secondes. Cela le mettait en compagnie de la BMW 325i et de l’Acura Legend. Une telle accélération vive s’est accompagnée d’une merveilleuse flexibilité à mi-régime et d’une réponse déchirante de l’accélérateur.

D’une manière ou d’une autre, cela n’a pas réussi à impressionner la clique des berlines sport, qui s’est abstenue d’acheter des SHO Taurus, même dans les quantités modestes espérées par Ford. C’est un pari risqué, mais gageons que la nouvelle Ford Taurus SHO ne subira pas le même sort.

Pourquoi? Parce que la voiture s’est installée dans un nouveau créneau, son orientation a changé et son image est montée en gamme. Et la voiture coûtera beaucoup plus cher, soit environ 33 000 $, nous dit Ford. La nouvelle SHO est plus une Lincoln Mark VIII à quatre portes qu’une berline familiale survoltée. Le choix d’un V8 souligne ce fait autant qu’il réalise la prophétie entendue par les responsables de Ford il y a quelques années, selon laquelle toutes les Ford seraient bientôt propulsées par des moteurs issus de leurs propres planches à dessin.

Le moteur du nouveau SHO partage l’architecture de base du V6 Duratec de 2,5 litres que l’on trouve dans le plus petit Contour, avec exactement le même alésage, la même course et le même espacement des cylindres. Le temps de développement diminue lorsque toutes les dimensions et paramètres d’un moteur ont déjà été explorés. Ce point commun confère au V8 de 3,4 litres un angle de 60 degrés entre les rangées de cylindres, abandonnant l’équilibre inhérent habituel du V8 à 90 degrés et rendant nécessaire l’installation d’un arbre d’équilibrage.

Bien qu’il s’agisse d’un moteur Ford, le développement a été partagé par Yamaha, qui usine et assemble les moteurs au Japon après avoir reçu des pièces moulées produites, selon un procédé Cosworth breveté, par l’usine Ford de Windsor, en Ontario. Les moteurs finis sont renvoyés à l’usine d’assemblage Ford d’Atlanta pour être installés dans le SHO Taurus. Il s’agit du seul moteur Ford doté d’un allumage direct, d’un refroidissement à flux inversé et de poussoirs à godets en aluminium dans le système de soupapes.

Et quel moteur civilisé c’est. Produisant juste un ronronnement satisfaisant à vitesse de croisière – et un grognement doux lorsqu’il est incité à un plus grand effort – le V-8 à quatre arbres à cames sonne et semble plus cher que le V-6 qu’il remplace. Mais il n’a pas l’immédiateté dont affichait l’ancien V-6, ni le pick-up enthousiaste de milieu de gamme. Bien que le V-8 produise plus de couple (225 livres-pied contre 215 au même régime de 4 800 tr/min), il semble manquer de la réponse instantanée de l’accélérateur à mi-régime du V-6.

Le premier prototype SHO que nous avons testé était également moins performant dans toutes les catégories de performances, à l’exception du freinage, où il égalait la distance d’arrêt de 197 pieds de l’ancienne voiture à 70 mph. Son temps de 8,0 secondes de 0 à 60 le rend 0,4 seconde plus lent que le précédent SHO automatique que nous avons testé. C’était également une demi-seconde plus lente dans le quart de mile. L’impression d’avoir moins de réponse à mi-régime est renforcée par le fait que la nouvelle SHO est livrée uniquement avec une transmission automatique ; il rétrograde docilement à toute mesure généreuse d’augmentation des gaz, choisissant de monter en régime plutôt que de trimballer. Et cette impression est également renforcée par le caractère quelque peu distant du groupe motopropulseur bien isolé.

Dans l’ancien SHO, une fouille au niveau de l’accélérateur produisait un grognement exubérant du moteur, un tiraillement distinct de couple au volant et une poussée de puissance. Dans la nouvelle voiture, ces choses sont traitées avec beaucoup plus de circonspection, les sensations diluées par la structure de carrosserie améliorée, la direction bien tenue, la transmission fluide et l’épaisse couche de raffinement qui recouvre tous les exploits mécaniques de la voiture.

La seule partie du répertoire du nouveau SHO qui est inhabituellement grossière est la qualité de conduite lors des ruptures brusques de la chaussée. Sur les taches de goudron et les mauvaises bandes d’expansion, la suspension cogne comme un chariot, malgré un amortissement automatique à deux niveaux, informé par des capteurs de hauteur de caisse et déclenché par l’électronique. Sur des ondulations moins brusques, le parcours est agréable et plat, avec peu de roulis ou de tangage pour perturber son attitude.

La SHO est également très silencieuse sur une chaussée dépourvue des freins brusques nécessaires pour déclencher ces percussions dérangeantes, et elle couvre le terrain avec un tempo discret grâce au bon sang-froid et à la conduite silencieuse de la voiture. Un mécanisme de direction à assistance variable remarquablement doux et précis contribue à maintenir l’action ensemble, ainsi qu’une maniabilité qui maintient la voiture fidèlement sur la ligne que vous avez choisie sans aucun des écarts que vous attendez habituellement des changements de cambrure ou de texture de la surface.

Là encore, la qualité de la direction et de la maniabilité du nouveau SHO est subtile, conçue pour garder les occupants isolés de l’action plutôt qu’impliqués. Vous devez détecter la petite sensation de la route grâce au mécanisme de direction amorti et reconnaître la bonne réponse décentrée visuellement plutôt que comme un changement tactile d’effort sur la roue.

Par conséquent, la nouvelle SHO est moins une voiture ouverte au conducteur, même si elle fait preuve d’un bien meilleur équilibre que son prédécesseur. La majeure partie du couple de direction a disparu, mais la nouvelle voiture pivote toujours légèrement hors de sa trajectoire à plein régime, révélant en même temps un léger effet de direction bloquée. Appliquez un certain degré de correction et la voiture se verrouille sur un cap légèrement dévié dans l’autre sens, si vous accélérez toujours fort.

Mais surtout, le nouveau SHO se contente de vaquer à ses occupations avec obéissance. La transmission AX4N à commande électronique compte parmi les mécanismes les moins intrusifs de son genre, produisant des passages de rapport supérieurs (juste au-dessus de 6 000 tr/min, malgré la ligne rouge de 7 000 tr/min) qui sont un mélange parfait de vitesse et de douceur, et des rétrogradations plus apparentes sur le compte-tours que sur le compte-tours. ils passent par le siège du pantalon. Appuyez sur le bouton d’overdrive pendant la croisière et vous pourrez regarder l’aiguille du compte-tours se balancer vers une nouvelle position sans aucune surtension perceptible de la transmission. C’est si doux.

Outre la transmission crémeuse, le nouveau SHO possède un intérieur spacieux rempli de formes sculptées, de moulures organiques et de panneaux swoopy. Lorsque vous vous glissez à l’intérieur, toute attente d’une personnalité sportive se dissout. Les logements sont généreux et confortables. Les interrupteurs sont clairs et faciles à utiliser, avec des qualités tactiles correctes, mais les surfaces sont aussi impersonnelles que les interfaces de contrôle. La console centrale ovale, en particulier, est une affectation art-déco qui donne l’impression qu’elle ne deviendra pas plus conviviale avec le temps.

Pourtant, la seule partie de la nouvelle personnalité haut de gamme raffinée du SHO qui ne fonctionne pas est la conduite nerveuse et grumeleuse sur les pauses de chaussée à haute fréquence. Le reste – style douteux mis à part – est suffisamment élégant pour attirer les aspirants aux voitures de luxe qui n’auraient pas envisagé la précédente Taurus SHO. Quant aux fans de la voiture précédente. . . Ford doit espérer qu’ils ont également mûri.