Les performances du Mercedes-AMG GLC63 SE 2025 réussissent à la dure

Le surnom attribué au nouveau Mercedes-AMG GLC – Mercedes-AMG GLC63 SE Performance 2025 – est la première indication de la nouvelle complexité de cette machine extrême. Le produit phare d’AMG était autrefois connu sous le nom de Hammer, un outil simple mais efficace. On ne qualifierait pas le nouveau GLC d’AMG de simple, mais il est indéniablement efficace.

La source de motivation est le plus grand changement par rapport à la génération précédente. Ce modèle utilisait un V8 biturbo de 4,0 litres qui parvenait d’une manière ou d’une autre à canaliser le caractère musclé du gros V8 atmosphérique de 6,2 litres d’AMG. Aujourd’hui, AMG a réduit de moitié le nombre de cylindres et la cylindrée, en passant à un quatre cylindres turbo de 2,0 litres, mais avant de partir avec dégoût, écoutez ceci : 671 chevaux !

Pour atteindre ce total élevé, le quatre M139l fortement boosté (lui-même bon pour 469 chevaux, soit un incroyable 236 chevaux/litre) est associé à un moteur électrique monté à l’arrière. Le moteur développe jusqu’à 201 chevaux et est alimenté par une batterie de 4,8 kWh qui peut être chargée soit par le moteur, soit par un câble, ce qui en fait un hybride rechargeable. Il y a aussi un moteur électrique sur l’arbre reliant les roues du compresseur et de la turbine qui entraîne le turbo ; il maintient également l’escargot en rotation lorsque le conducteur relâche l’accélérateur. Il existe un système de 400 volts pour faire fonctionner ce moteur électrique (et pour faciliter le système d’arrêt-démarrage automatique). Une transmission automatique à neuf rapports utilise à nouveau un embrayage plutôt qu’un convertisseur de couple, et le moteur arrière dispose de sa propre boîte de vitesses à deux vitesses. Enfin, le système de transmission intégrale 4Matic+ peut répartir le couple du moteur et du moteur électrique vers l’un ou l’autre essieu dans n’importe quel pourcentage allant de 50/50 à 100 % vers l’arrière. Mis à part des détails mineurs, il s’agit du groupe motopropulseur du C63 2024.

Il se passe également beaucoup de choses sous ce SUV. Le dernier GLC63 troque les ressorts pneumatiques précédents contre des ressorts hélicoïdaux en acier, associés à des amortisseurs adaptatifs réajustés qui offrent désormais une plus grande plage de réglage. Il existe également des barres anti-roulis actives, qui nécessitent leur propre système électrique de 48 volts. La direction des roues arrière est une autre nouveauté. Avec un poids à vide déclaré en usine de près de 5 100 livres, les freins doivent être costauds et ils le sont, avec des disques de 15,4 pouces à l’avant et de 14,6 pouces à l’arrière.

Le GLC63 SE Performance « permet une variété d’expériences de conduite jusqu’alors inconnue », déclare Steffen Jastrow, directeur du développement des véhicules chez AMG. Pour cela, pas moins de huit modes de conduite (Glissant, Individuel, Maintien de la batterie, Électrique, Confort, Sport, Sport+ et Race), choisis via la molette tribord du volant. Ils mélangent et associent trois niveaux d’amortissement adaptatif (Confort, Sport et Sport+), sept réglages de groupe motopropulseur (Réduit, Maintien de la batterie, Électrique, Modéré, Sport, Dynamique et Course) et quatre niveaux de dynamique AMG (Basique, Avancé, Pro). , et Master (le dernier seulement après avoir désactivé le contrôle de stabilité), qui modifient le système de transmission intégrale, la direction des roues arrière, le différentiel à glissement limité et le contrôle de stabilité. Il existe également un mode de lancement ; la seule chose qui manque est le mode Drift du C63. Le conducteur peut charger deux des éléments sélectionnables sur le cercle d’affichage gauche du volant, où deux boutons permettent de parcourir les choix sans avoir à se plonger dans l’écran tactile.

Pour tirer le meilleur parti du groupe motopropulseur, il est nécessaire de charger le mode Boost sur ce cercle de gauche ; disponible en mode Race uniquement, il permet au moteur électrique de délivrer sa puissance maximale de 201 chevaux par rafales de 10 secondes.

L’une des expériences jusqu’alors inconnues du GLC63 est évidemment la conduite en sport automobile. Il existe également un menu Drag Race, si vous vous dirigez vers le sapin de Noël. Ou si vous êtes sur un parcours routier, le GLC63 a enregistré des cartes des principaux hippodromes. Pour votre session de piste, vous pouvez enregistrer et télécharger ultérieurement des données télémétriques, notamment la vitesse ; angle du volant ; accélération longitudinale, latérale et verticale ; angle de glissement ; angle des roues avant et arrière ; pression de suralimentation ; puissance du turbocompresseur électrique ; puissance, couple et vitesse du moteur ; température de l’huile du moteur à engrenages ou de la transmission, tension et courant de la batterie 12 V, niveau de charge de la batterie HV, tension, courant et température ; rapport de verrouillage de l’essieu arrière ; températures et pressions individuelles des pneus ; et ainsi de suite – 80 paramètres en tout. Est-ce que quelqu’un va utiliser ça ? « Nous ne savons pas combien de nos clients vont sur un hippodrome », admet Patrick Roth, planificateur produit AMG. Mais « si tu veux, tu peux le faire ».

À l’extrême opposé du spectre, il y a la composante de conduite électrique. Le GLC63 peut être conduit en mode EV et le moteur est suffisamment musclé pour les vitesses sur autoroute, bien qu’appuyer sur la détente de l’accélérateur réveillera le moteur à essence. L’autonomie des véhicules électriques n’est que de quelques kilomètres (12 kilomètres sur le cycle européen WLTP, ce qui équivaut à environ six milles en utilisant la méthodologie EPA), donc si vous aimez la conduite électrique sur batterie, ce n’est vraiment pas votre voiture.

Le GLC63 offre quatre niveaux de régénération au décollage (de zéro à une conduite avec une seule pédale), mais les niveaux supérieurs à la norme ne peuvent pas être sélectionnés tant que la batterie n’est pas considérablement épuisée. Une fois que le conducteur a sélectionné un niveau de régénération supérieur à la norme, celui-ci fonctionne dans n’importe quel mode de conduite, à l’exception de la course. Quel que soit le niveau de régénération au décollage sélectionné, la régénération des freins n’est pas affectée et, en effet, la modulation des freins semble totalement naturelle.

Les chiffres de puissance ridicules de ce groupe motopropulseur font de l’ombre à des concurrents tels que le BMW X3 M Competition (503 chevaux, 479 livres-pied) et l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (505 chevaux, 443 livres-pied). Cela semble certainement exagéré, mais le GLC63 a beaucoup plus de poids à transporter – environ 500 livres de plus que la BMW. AMG affirme que le temps de zéro à 62 mph est meilleur de 0,3 seconde que celui de l’ancienne voiture ; nous avons obtenu un temps de 3,4 secondes à 60 mph par rapport au précédent GLC63 S, donc calculez 3,1 secondes pour cette voiture. Cela le ferait à peine devant la BMW (3,2 secondes) et l’Alfa (3,3). Alors, si le nouveau système de propulsion hyper-compliqué ne semble pas donner à AMG une longueur d’avance sur ses rivaux, pourquoi le faire ? Il est clair qu’AMG considère cette décision comme un pas vers l’avenir des véhicules électriques. « Nous sommes une société d’ingénierie et nous voulons nous développer », déclare Roth.

Cependant, conduisez le GLC63 SE Performance et vous découvrirez que, malgré toute la complexité excessive, cette chose fonctionne tout simplement.

C’est le sentiment irrésistible que nous avons ressenti après deux jours de route dans le sud de l’Espagne, principalement sur des routes de montagne désertes. La réponse du moteur était tout ce que vous pouviez demander et bien plus encore. Comme vous pouvez le deviner, le GLC63 démarre également en rugissant dès l’arrêt, sans même avoir à s’embêter avec le contrôle de lancement. Grâce à une longue série de courbes rapides, puis de lacets plus serrés, nous avons basculé entre les modes de conduite les plus sportifs. Encore et encore, la boîte automatique à neuf rapports effectuait des rétrogradations anticipées au bon moment alors que nous plongeions dans les virages, maintenions le rapport inférieur pendant un laps de temps juste et passions rapidement aux rapports supérieurs à mesure que notre vitesse augmentait.

Sur l’autoroute, appuyez à plat sur l’accélérateur et l’accélération n’est pas immédiatement frénétique. Le groupe motopropulseur à plusieurs volets prend un demi-temps pour se ressaisir avant de pousser le GLC vers l’avant sur une vague de couple. En croisière, les demandes de vitesse plus élevée entraînent une légère poussée d’accélération sans rétrogradations brusques. Et lors des arrêts et départs à basse vitesse, le PHEV passe en douceur de la propulsion à essence à la propulsion électrique.

Ceux qui débutent chez AMG devraient être pleinement satisfaits de ce quatre-banger électrifié. Les acheteurs fidèles risquent cependant de ne pas remarquer le caractère tonitruant des V-8 de la marque. Le turbo quatre offre un réglage sonore amélioré (indépendant du mode de conduite), et même s’il n’est pas mauvais, il ne peut pas égaler le grondement profond du V-8, surtout au démarrage.

Le châssis du GLC63 est tout aussi compliqué que le groupe motopropulseur, et ici il n’y a aucun inconvénient. La direction, dans chacun des trois réglages, évite tous les pièges évidents : sa réponse ne varie pas énormément et n’est ni surboitée en Confort ni trop lourde en Sport+. Au lieu de cela, il fournit des réactions prévisibles et même un minimum de sensations. Le degré de direction arrière dépend, entre autres facteurs, du mode de conduite choisi, et il y a eu un moment lors d’une série de virages à vitesse modérée où nous avons pu sentir que la direction se resserrait. Mais pendant la majeure partie de nos deux jours de route, son coup de main est resté invisible.

La suspension est particulièrement impressionnante. Une conduite brutale est typique des VUS hautes performances (nous vous regardons, X3 M Competition). Ce n’est pas le cas ici. Ces amortisseurs adaptatifs sont censés offrir une plus large gamme de réglages de compression et de rebond, et, avec les ressorts en acier, ils offrent une bande passante impressionnante. Les pneus à profil ultra-plat (SUV Michelin Pilot Sport 4, 265/40ZR-21 à l’avant et 295/35ZR-21 à l’arrière) n’offrent pas beaucoup d’amorti sur les crêtes acérées, mais la suspension ne donne jamais l’impression de secousses ou de jambes raides. Avec les barres anti-roulis actives standard, le lancer de tête ne relève jamais sa tête, et le roulis n’est pas un problème dans les voitures que nous avons conduites.

Les sièges AMG Performance en option sont cependant trop fermement rembourrés pour être vraiment confortables. Au moins, ils ne sont pas trop confinés, bien que les traversins extérieurs puissent être ajustés pour une compression plus serrée. L’intérieur est par ailleurs peu modifié par rapport au GLC standard et présente les mêmes avantages et inconvénients que la plupart des produits MB actuels. Avantages : un tableau de bord en cascade élégant qui descend jusqu’à la console centrale, de superbes écrans numériques et un écran central qui minimise la plongée dans les menus. Inconvénients : une absence totale d’appareillage physique, des curseurs tactiles idiots et des pavés tactiles ennuyeux au volant. À l’extérieur, le GLC63 reçoit la calandre à barres verticales AMG et un carénage inférieur, des bas de caisse et un diffuseur arrière spécifiques à AMG avec quatre sorties d’échappement.

Notons également que le précédent GLC63 S n’était proposé qu’en version SUV coupé ; ceux qui voulaient la forme de SUV plus traditionnelle ont dû se contenter du simple GLC63. Cette fois-ci, la version SUV n’est pas retenue : nous nous attendons à ce que le modèle SUV coupé, qui n’a pas encore été dévoilé, et qui devrait apparaître quelque temps avant la date de mise en vente du GLC63 à la mi-2024, offrira le même groupe motopropulseur. Voilà, au moins, c’est simple. Même s’il n’y a pas grand chose d’autre ici.