Le Nissan Pathfinder SE 1996 est une haute couture

Extrait du numéro de janvier 1996 de Voiture et chauffeur.

Le premier Pathfinder, présenté comme modèle de 1985, était l’un des pionniers dans ce qui est aujourd’hui devenu une catégorie de haute couture, les véhicules de sport compacts. C’était à l’époque d’avant l’Explorer, lorsque quatre portes latérales semblaient une idée idiote. « Qu’est-ce que tu vas faire, l’utiliser pour une voiture ? Harharhar. »

Ce Pathfinder avait deux portes latérales, comme tous les Broncos, Blazers et Jimmys de l’époque. Seuls les rares Cherokee et Wagoneer avaient quatre portes.

Le temps change. Ce tout nouveau Pathfinder n’est livré qu’avec quatre portes latérales, et l’idée de l’utiliser comme un dépoussiéreur tout-terrain semble, eh bien, « Tu veux risquer de bosser ta super voiture à 28 000 $ ? »

Pour mémoire, nous avons testé le Pathfinder dans des conditions difficiles, et il se comporte comme s’il était fait pour le travail. Pourtant, nous sommes bien conscients que la plupart des propriétaires pensent qu’il est déjà assez difficile de passer de l’autre côté du Cool Whip sur le chemin de la trattoria. Pour eux, un véhicule de sport est une voiture de route tout temps avec la beauté robuste de l’homme Marlboro.

En fait, ce premier Pathfinder a probablement fait plus que tout autre modèle pour mettre les sportifs sous les projecteurs de la mode. Sa forme tendue et dure et ses bandes de roulement machistes – en particulier ces gros pneus aux épaules carrées – ont fait une sacrée déclaration de mode pour les citadins sophistiqués. C’était la Patagonie sur roues.

Ce tout nouveau Pathfinder reprend ce concept d’équipement passe-partout et adoucit les bords. Il est si facile à porter désormais que les conducteurs de Maxima et de BMW peuvent faire une transition sans douleur vers un authentique sport-ute. En fait, nous pensons qu’ils seraient plus heureux ici que dans l’un des choix américains, car Nissan a intégré de nombreux signaux que les conducteurs étrangers associent à leur type de voiture. De petites choses comme la teinte de l’aiguille du compteur de vitesse, la texture de la jante du volant et le soutien ferme des sièges sont toutes du style importé. Il y a ici aussi un sentiment de qualité, un manque de grincements, de craquements et de frémissements. Le Pathfinder semble bien fait, durable et cher.

Une partie du mérite devrait revenir à la construction unifiée, nouvelle pour le Pathfinder et rare pour un sport-ute (le Cherokee et le Grand Cherokee sont des carrosseries unitaires). Cette conception rigidifie la structure ; Nissan revendique une rigidité en flexion 2,3 fois supérieure et une rigidité en torsion 2,9 fois supérieure à celle de l’ancien Pathfinder.

Créditez également la conduite : elle est étonnamment douce, nettement meilleure que celle d’un Explorer V-8. Créditez l’absence de bruit intérieur : les hurlements de la transmission et des pneus sont bien atténués. Créditez la réponse sur route des commandes, toujours linéaire et prévisible. Même les cadrans ronds, classiquement corrects, du tableau de bord sont rassurants. À l’exception de la position de conduite assise en hauteur, le Pathfinder n’a rien de camionneur.

Les dimensions extérieures ont été augmentées dans le nouveau modèle. Il a un empattement de 2,0 pouces de plus, et il est globalement 6,4 pouces plus long (sans la pièce de rechange externe en option) et 2,2 pouces plus large. Cela rend le Pathfinder de la taille du Grand Cherokee, environ trois pouces plus court que le Blazer et plus de dix pouces plus court que l’Explorer. Les passagers sont plus à l’aise que dans le Grand Cherokee, particulièrement à l’arrière, où l’espace pour les genoux et les pieds du Pathfinder est beaucoup plus généreux et où le dossier de la banquette arrière s’incline sur une large plage.

En termes de capacité de transport, les véhicules sport sont plus étroits à l’intérieur que ne le suggère leur présence imposante – comparable aux breaks compacts – mais la largeur supplémentaire du Pathfinder lui permet désormais de transporter une feuille complète de contreplaqué (elle repose sur les passages de roue et s’étend sur le hayon). . Le plancher de chargement peut être rendu plat en inclinant les coussins de siège vers l’avant, puis en rabattant le dossier divisé un tiers/deux tiers vers l’avant dans l’espace libéré par les coussins inclinés. Le compartiment intérieur complet est disponible car l’espace de rangement sous le plancher pour la roue de secours peut accueillir des pneus de toutes tailles. La pièce de rechange montée à l’extérieur de la voiture d’essai est une option proposée parce que certaines personnes aiment son look.

En élargissant l’alésage du V6, Nissan a ajouté 0,3 litre de cylindrée, pour un total de 3,3. La puissance est en hausse de 15 ch à 168, mais la spécialité ici est le couple : plus de 90 % du couple maximal est disponible à 1 500 tr/min. Naturellement, cela signifie qu’il n’est pas nécessaire de visiter la partie supérieure du tachymètre, bien que la ligne rouge autorise 5 900 tr/min. L’accélération à 60 mph prend 11,3 secondes, exactement une seconde plus rapide qu’auparavant (le poids est en hausse de 54 livres à 4254, compensant une partie de l’augmentation de puissance). Le Pathfinder semble toujours lent par rapport aux Blazers de 9,1 secondes et aux Grand Cherokees de 10,4 secondes.

En tout-terrain, le Pathfinder semble un peu bas ; les différentiels centraux traînent plus tôt que prévu. Mais soyons sérieux : pour la plupart des clients, il s’agit d’une voiture de route, et beaucoup de ces clients se plaignent de la hauteur de la marche à bord. (Sinon, pourquoi Nissan fabriquerait-il ces marchepieds artificiels et à tubes frappés en équipement standard sur le modèle SE ?) Les clients qui conduisent sur route n’aiment pas non plus les bandes de roulement bruyantes tout-terrain, de sorte que les pneus ont été grandement compromis pour le tourisme, probablement un sage décision.

Malheureusement, la sécurité sur route de la transmission intégrale permanente disponible dans l’Explorer, la Bravada et les Grand Cherokees de niveau supérieur n’est pas disponible sur cette Nissan. Pourtant, le système de changement de vitesse à la volée à temps partiel (en dessous de 50 mph) du Pathfinder s’est bien comporté dans nos aventures hors route. Une excellente absorption des bosses, l’absence de rebond de la direction et une structure de carrosserie rigide sont tous appréciés dans les conditions difficiles. Les pilotes sérieux de collines et de ravins seront ravis par la boîte manuelle à cinq vitesses disponible, avec son embrayage onctueux et son snick-snick levier de vitesse. Un ensemble tout-terrain comprenant un amortissement de suspension réglable dans le cockpit et un différentiel arrière à glissement limité est disponible sur la SE.

Le système antiblocage de série sur tous les Pathfinder a été spécialement adapté à une utilisation hors route, affirme Nissan, grâce à l’ajout d’un « capteur G » qui ajuste le freinage aux conditions difficiles du gravier meuble. Avec un système antiblocage normal, les pneus ont tendance à effleurer les surfaces meubles que l’on trouve couramment en tout-terrain, se verrouillant et se déverrouillant trop facilement, ce qui entraîne de longues distances d’arrêt. Nous n’avons pas mesuré d’arrêt sur gravier, mais lors de notre évaluation normale de freinage sur chaussée sèche, 206 pieds étaient nécessaires pour s’arrêter à 70 mph, soit plus long que la moyenne sportive.

Sur route, le roulis est bien limité par la barre anti-roulis de série à l’avant et à l’arrière. Nous avons mesuré 0,69 g en limite de dérapage, accompagné d’un sous-virage déterminé. Les Pathfinders à transmission automatique sont conçus pour remorquer jusqu’à 5 000 livres.

Ce n’est pas que le remorquage soit important pour la plupart des propriétaires. Des vêtements de sport d’apparence robuste qui ne lient pas, ne frottent pas et n’irritent pas sont le désir irrésistible, et avec ce nouveau Pathfinder, Nissan se révèle être un excellent tailleur.