Encore mieux que la 911 GT3 ou la GT3 Touring

Ne conduisez pas la Porsche 911 S/T. Ce message d’intérêt public s’adresse aux propriétaires des 911 GT3 et GT3 Touring, deux voitures de sport étroitement liées à la nouvelle S/T. Les propriétaires de ces voitures devraient être ravis de la direction, des freins, de la maniabilité et des performances de leur voiture et le resteront à condition qu’ils n’aient pas la chance de piloter l’un des exemplaires de 1963 de la 911 S/T que Porsche produira.

La 911 S/T est la dernière création du département Porsche GT (l’équipe d’ingénierie dont le curriculum vitae comprend des poids lourds tels que la GT3, la GT3 RS, le Boxster Spyder RS ​​et la Cayman GT4 RS). En tout sauf le nom, le S/T est la suite tant attendue de la 911 R légère et manuelle uniquement qui a mis un baiser de chef sur la dernière (991.2) 911 génération. Vraisemblablement pour que la dernière R reste une chose unique dans une génération, Porsche n’a pas baptisé la nouvelle voiture la R. Au lieu de cela, elle porte l’insigne S/T, un lien vers une version de voiture de course en production limitée de la 911 S de la fin des années 1960/début des années 1970.

La nouvelle S/T n’est pas une voiture de course ni même une voiture de piste. Il s’agit d’une 911 axée sur la route avec de nombreuses pièces de la GT3 et de la GT3 RS. Une boîte manuelle à six vitesses à courte course est le seul choix de transmission, et derrière les roues arrière se trouve le six cylindres à plat atmosphérique de 4,0 litres de la GT3 RS. Le S/T laisse le moteur inchangé – la puissance reste à 518 chevaux à 8 500 tr/min – mais dans l’intérêt d’une réponse plus rapide de l’accélérateur, le poids de l’embrayage et du volant est réduit de moitié, ce qui entraîne une réduction de poids de 23 livres. Disons simplement que le CD le personnel ne pensait pas que ce moteur piquant avait besoin de réponses plus rapides. Nous avons plaisanté en disant que la GT3 standard utilisait un fidget spinner comme volant d’inertie ; nous modifierons cela pour dire que le tachymètre du S/T est comme une fidget spinner. Le retrait de la masse du volant entraîne un bruit de cliquetis provenant de l’embrayage et du moteur du ralenti jusqu’à environ 2 900 tr/min.

La solution consiste à maintenir le régime élevé, ce qui est plus facile grâce à un rapport de transmission finale plus court de 4,30 à 1 qui remplace le rapport de 3,96 de la GT3. Les vitesses dans les rapports diminuent et la réactivité augmente. Alors que le deuxième rapport est bon à 80 mph dans la GT3, il atteint un maximum de 72 mph dans la S/T. Porsche affirme que le 0 à 60 mph sera atteint en 3,5 secondes, soit deux dixièmes plus vite que ce que prétendait l’entreprise pour la GT3 manuelle de 502 chevaux. Notre équipe de test a réussi un run de 3,3 secondes à 60 avec un manuel GT3, alors attendez-vous à ce que le S/T réduise d’un dixième ou deux ce temps.

Les économies de poids ne s’arrêtent pas au volant et à l’embrayage. Les portes en fibre de carbone sont des pièces du GT3 RS, les ailes avant et le toit en fibre de carbone sont uniques au S/T, et le capot en fibre de carbone du Touring coiffe le coffre avant spacieux. Un pare-brise plus fin perd quelques kilos. Les roues en magnésium et les freins en carbone-céramique sont de série. Une batterie plus légère de 6,6 livres est installée, les tapis suivent un régime de 4,4 livres et la barre anti-roulis arrière en fibre de carbone du pack Weissach de la GT3 RS permet de gagner 4,4 livres supplémentaires. Pour perdre 14,3 livres et purger la technologie du châssis, le système de direction des roues arrière est supprimé. Au total, Porsche affirme que le S/T pèse 84 livres de moins que la 911 GT3 Touring la plus légère. Nous ne pourrons pas peser un S/T tant que nous n’en aurons pas un aux États-Unis, mais sur la base de nos numéros de test pour une GT3 manuelle, nous jouerons aux aboyeurs de carnaval et devinerons qu’il pèse environ 3 100 livres.

Selon les ingénieurs qui ont développé la S/T, la suppression de la direction arrière a initialement gâché la maniabilité de la voiture. Pour y remédier, une crémaillère plus lente avec un rapport de 15,0:1 remplace l’unité 14,2:1 de la GT3, l’assistance électrique a été largement repensée et le différentiel mécanique à glissement limité se bloque de manière plus décontractée. Le résultat est une sensation de direction pure et intacte. Pliez fortement le S/T dans un virage, et les tiraillements et les vibrations racontent l’histoire de l’adhérence changeante de la surface de la route et de la contrainte exercée sur les pneus Michelin Pilot Cup 2 standard. Les limites sont élevées, mais le S/T normalise les virages à 1 g en coordonnant les actions du châssis et de la direction de manière sûre et simple. Porsche nous a laissé tenter en toute confiance une GT3 Touring après avoir piloté le S/T, et celle-ci n’arrivait pas à égaler la fluidité et les sensations venant du volant du S/T.

Conduire un Touring met en évidence les différences de châssis du S/T. Sur l’asphalte agité, le Touring se lance et saute sur des impacts brusques tandis que le S/T les étouffe. Les ressorts et les amortisseurs sont identiques entre les deux voitures : la différence réside dans le réglage des amortisseurs. Les S/T sont légèrement plus conformes et ont des impacts pointus et sourds. Il n’y a aucun moyen de contourner les raideurs des ressorts, donc ce n’est pas une conduite confortable, mais elle est un peu plus conviviale que celle du Touring.

Conduire les deux voitures révèle les petites choses des GT3 et GT3 Touring qui dérangeaient les ingénieurs de développement GT. Alors que presque tous les changements visent à distiller l’expérience de conduite déjà pure de la GT3, une modification souligne la nature obsessionnelle de l’équipage qui a fabriqué cette voiture. L’équipe n’a pas aimé la façon dont le becquet rétractable de la 911 actuelle s’élève maladroitement face au vent, laissant l’arrière ressembler à un Transformer en pleine transformation. Ainsi, le S/T reçoit un subtil rabat Gurney sur le bord de son aileron rétractable, qui permet au becquet de s’élever à 74 mph plutôt qu’à 56 mph et à un angle moins désinvolte.

La mise à niveau vers le S/T par rapport à une GT3 Touring nécessite beaucoup plus d’argent, et c’est si vous pouvez en obtenir une commande. Le S/T commence à 291 650 $, soit plus de 100 000 $ de plus que le Touring. Les Porsche rares sont toujours chères, mais le supplément apporte de nombreux petits ajustements bien placés qui améliorent l’expérience de conduite. Mais si vous ne le conduisez jamais, vous ne saurez jamais ce que vous manquez.