Ford Escape PHEV 2023 : faire du surplace

Extrait du numéro de septembre 2023 de Voiture et chauffeur.

À mesure que les plug-ins prolifèrent, nous allons continuer à voir de plus en plus de VUS comme le Ford Escape PHEV. Lancé en 2020, l’Escape PHEV rivalise sur un segment en croissance qui comprend les versions rechargeables du Hyundai Tucson, du Kia Sportage, du Mitsubishi Outlander et du Toyota RAV4. Pour 2023, l’Escape fait peau neuve, mais il lui manque les performances, un intérieur plus riche et la transmission intégrale offerts par ses rivaux.

Ford proposait auparavant le groupe motopropulseur rechargeable sur plusieurs versions. Désormais, le PHEV est un modèle autonome et il est cher. Le prix de base de 41 995 $ de l’Escape PHEV est plus élevé que celui de tous les concurrents, à l’exception du RAV4, et le toit ouvrant panoramique de 1 595 $ et l’ensemble Premium de 4 530 $ de notre voiture d’essai ont contribué à porter le total à 48 320 $.

Un nouveau nez emprunte beaucoup au Ford Edge. À l’intérieur, on retrouve un nouvel écran tactile de 13,2 pouces. Apple CarPlay et Android Auto sont sans fil et il y a moins de boutons physiques, avec des commandes de climatisation intégrées au bas de l’écran. Malgré le prix de base élevé, la plupart des avantages nécessitent l’achat du pack Premium, qui comprend un affichage tête haute, un groupe de jauges numériques de 12,3 pouces et du cuir matelassé. Pourtant, quelle que soit la façon dont vous l’utilisez, il reste beaucoup de plastique dur et laid.

Le groupe motopropulseur hybride connecte à nouveau un quatre cylindres en ligne de 2,5 litres à deux moteurs électriques via un engrenage planétaire qui permet des rapports variables en continu. La puissance combinée est de 210 chevaux, en baisse de 11 poneys par rapport à 2022. Lorsque l’Escape fonctionne comme un véhicule électrique en ville, le moteur de traction offre une accélération douce et adéquate. Mais le SUV se sent léthargique lorsqu’il rejoint les autoroutes ou exécute des dépassements. Cet Escape atteint 60 mph en 7,7 secondes, soit plus d’une seconde derrière l’Outlander et bien loin des 5,4 secondes du RAV4.

L’Escape tire le meilleur parti de sa batterie lithium-ion, qui est plus petite que celle de ses concurrents. Le pack de 10,7 kWh offre une autonomie électrique estimée par l’EPA de 37 milles, plaçant l’Escape entre le RAV4 (42 milles) et le Sportage (34 milles). L’Escape était également en milieu de peloton lors de notre test d’autonomie sur autoroute de 75 mph, parcourant 30 milles contre les 32 milles du RAV4 et les 24 de l’Outlander.

La suspension relativement rigide pourrait faire davantage pour filtrer les bosses, mais ne se traduit pas par une maniabilité athlétique ou une grande adhérence, ne renvoyant que 0,78 g sur le patin de dérapage. Le mode Sport rend la direction légère caoutchouteuse, et l’interaction des freins à récupération et à friction conduit à une pédale de frein délicate. Cependant, l’arrêt de 176 pieds de l’Escape à partir de 70 mph est 19 pieds plus court que le long résultat du RAV4 Prime.

La refonte mineure ne répond pas suffisamment aux lacunes du plug-in Escape, et il a donc du mal à se faire une place dans la classe PHEV. Non seulement l’Escape rechargeable est le plus lent du groupe, mais il lui manque également une option de transmission intégrale et pourrait utiliser un intérieur plus luxueux. Ou une grosse baisse de prix.