Si vous jugez tout à sa valeur nominale, le Hilux BEV (pour Battery Electric Vehicle) est un véhicule facile à écarter.
Jetez un œil à ses statistiques et vous devrez peut-être vérifier qu’il ne s’agit pas d’un poisson d’avril. 245 km d’autonomie WLTPseulement 144 kW de puissance, une explosion de poids de 300 kg, une réduction de 1 500 kg de la capacité de remorquage freinée et une augmentation de prix de 17 000 $. Sheesh.
Toyota Australie reconnaît qu’un Hilux électrique n’est pas pour tout le monde et affirme avoir été clair auprès des concessionnaires et des clients potentiels sur les limites du Hilux BEV.
Il s’agit d’un véhicule spécialisé, qui ne remplace pas le gros véhicule diesel, et qui s’adresse à un type de clientèle très spécifique, à savoir les sociétés minières et énergétiques.
Toyota prétend l’avoir déjà fait pris plus de 300 commandes, la grande majorité provenant de BHP, Newcastle Coal, Acciona et Essential Energy.
Il affirme que les grandes flottes de construction et d’exploitation minière doivent se décarboniser, et elles disposent désormais d’une option Hilux électrique qui a été largement testée sur le terrain et qui est conçue pour des conditions très chaudes, très poussiéreuses et très humides.
Alors, dans cet esprit, à quoi ressemble la conduite du Hilux BEV ? Est-ce aussi lent et inutile que le prétendent les ennemis ?
Selon les données européennes (il est vendu dans toute l’UE, mais uniquement sous forme de pick-up), le BEV est bon pour 0 à 100 km/h en 9,0 secondes et culmine à 140 km/h.
L’accélération est douce et fluide, bien qu’il n’y ait pas beaucoup de couple au départ de la ligne – plutôt une prise d’élan rapide.
Pourtant, il y a quelque chose de délicieux à ne pas avoir à endurer le grognement constant du turbodiesel 1GD-FTV de Toyota.
Au cœur du problème se trouve un Batterie lithium-ion de 59,2 kWh logée entre les rails du châssisqui ont été renforcés et comportent des traverses supplémentaires pour protéger la batterie, combinées à un sous-châssis de batterie conçu pour la flexibilité afin de pouvoir tolérer des niveaux élevés d’entrée de torsion en tout-terrain.
Le moteur électrique avant produit 82,2 kW et 205,5 Nm, tandis que le moteur électrique arrière, plus puissant, produit 129,3 kW et 268 Nm, ce qui donne une puissance totale du système de 144 kW. Les données de l’UE suggèrent un couple maximal de 474 Nmbien que Toyota Australie ne cite pas de chiffre de couple.
Là où la linéarité de la fourniture de couple à bas régime du Hilux BEV fonctionne bien, c’est en tout-terrain. C’est un véhicule relativement facile à moduler dans des conditions difficiles, la seule véritable limite étant sa qualité de roulement. En tout-terrain difficile, le Hilux BEV est inconfortablement brusque et abrasif, au point d’être fatiguant.
Le contrôle en descente du BEV fonctionne bien et son système de traction intégrale à temps plein peut envoyer jusqu’à 100 pour cent de la transmission aux essieux avant ou arrière.
Il existe également une sélection multi-terrain à six modes avec les modes automatique, terre, sable, boue, bosses et neige, donc en théorie, le BEV devrait être aussi largement performant que n’importe quel Hilux dans les conditions difficiles, bien que nous aurons besoin de notre colline d’essai 4WD pour le confirmer avec certitude.
Sur le bitume, le BEV est sans doute moins inconfortablemême si dire qu’il « roule comme un Hilux » n’est pas vraiment positif.
En raison de son essieu arrière électrique, il dispose d’un agencement différent de suspension arrière à ressorts à lames – une configuration de type De Dion avec la boîte-pont montée sur le châssis pour réduire le poids non suspendu – bien que cela ne le rende pas vraiment plus maniable.
Un BEV à guidage constant fera hurler ses pneus avant à mesure que les limites de virage augmentent (265/60R17 Bridgestone Dueler A/T), trahissant un poids à vide de près de 2,5 tonnes, même si la direction électrique de la dernière génération Hilux est moins laborieuse qu’auparavant et possède une certaine netteté.
Le freinage général semble raisonnablement agréable grâce à ses grands freins entièrement à disque (avant ventilé de 338 mm, arrière solide de 335 mm), bien que la seule forme de freinage régénératif (modeste) consiste à actionner le levier de vitesses radicalement différent (pour un Hilux), partagé par Lexus de D à B.
Proposé en deux niveaux de finition (SR et SR5), le Hilux BEV australien est également proposé sous forme de châssis-cabine (SR uniquement). Tous les BEV portent d’élégantes jantes en alliage de 17 pouces « à réglage aérodynamique » et sont dotés d’une calandre remplie et d’un volet de port de charge sur le côté avant gauche.
Le SR5 se différencie par sa plaque de garniture avant inférieure argentée, ses feux de jour/feux arrière à LED et ses phares antibrouillard avant/arrière, ainsi que par sa vitre arrière de confidentialité.
À l’intérieur, tous les BEV reçoivent un Groupe d’instruments numériques de 12,3 poucesune prise secteur à trois broches 220 V/1 500 W dans le boîtier de la console centrale et le levier de vitesses électronique susmentionné, ainsi qu’un accès/démarrage sans clé, une climatisation à deux zones et un écran tactile de 12,3 pouces avec Apple CarPlay/Android Auto sans fil.
Le SR5 remplace les sièges en tissu du SR par des revêtements en cuir, le revêtement de sol en vinyle par de la moquette, une chaîne stéréo à quatre haut-parleurs pour huit haut-parleurs et obtient des rétroviseurs chauffants rabattables électriquement, des sièges avant chauffants avec un siège conducteur électrique à huit directions, un volant en cuir chauffant, des garnitures de porte et des accoudoirs souples et un chargeur de téléphone sans fil.
Lors des essais sur route, notre pick-up Hilux BEV SR5 a atteint une moyenne de 24,5 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie réelle de 220 km (sur la base d’une capacité de batterie utilisable de 54,0 kWh).
L’autonomie WLTP de Toyota pour le pick-up BEV est de 245 km, alors que le chiffre officiel irréaliste NEDC ou ADR81/02 est de 315 km.
Étant donné que le châssis-cabine BEV n’est pas proposé en Europe, il n’a pas besoin de revendiquer un chiffre d’autonomie WLTP – désormais la norme acceptée pour une comparaison réaliste. Son chiffre NEDC/ADR est de 245 km, ce qui laisse présager une autonomie WLTP limitée d’environ 190 km.
Le taux de charge CC maximum est de 125 kW, ce qui signifie qu’un Hilux BEV peut passer de 10 à 80 % de charge de la batterie en 30 minutesce qui est acceptable. Une charge CA de 10 à 100 % (à 10 kW) prend 6,5 heures.
Ce qui est peut-être plus difficile à avaler, c’est le prix plus élevé facturé pour le Hilux BEV – environ 17 000 $ de plus qu’un équivalent turbo-diesel à hybride doux de 2,8 litres. Le châssis-cabine SR est 74 990 $ (avant frais routiers), le pick-up SR 76 490 $ et le pick-up SR5 82 990 $.
Pourtant, malgré toutes ses limites évidentes, il y a deux choses à propos du Hilux électrique qui sont extrêmement rafraîchissantes : son absence de vapeurs de diesel nocives et son silence.
En conduisant derrière un véhicule tout-terrain, vous pouvez laisser vos vitres baissées et simplement respirer l’odeur de la nature. Et ne pas avoir à écouter un vieux diesel vétuste est une joie inattendue, étant donné à quel point nous sommes habitués à l’obsession du diesel en Australie.
Le Hilux électrique ne remplacera probablement jamais son homologue diesel – principalement parce qu’héberger une batterie suffisamment grande pour lui donner une autonomie décente entre les rails de son châssis ne semble pas viable pour le moment.
Mais pour des applications spécifiques telles que les déplacements urbains entre des chantiers de construction ou la vie permanente sur les lieux d’un site minier, il s’agit d’une option environnementale attendue depuis longtemps pour le secteur commercial.
