Le lancement du Toyota Land Cruiser Prado 250 Series en Australie a été accompagné de retours initialement tièdes – style cool, honte pour l’ancien moteur – tandis que les questions abondaient également sur la durabilité et la nécessité d’un nouveau système hybride léger.
Malgré cela, les Australiens ont afflué par milliers vers le nouveau Prado. Plaque signalétique populaire depuis plusieurs générations, le succès du Prado s’est traduit par de fortes ventes locales de la nouvelle version, avec près de 16 000 unités livrées au cours des seuls six premiers mois de 2025.
Alors que le bruit autour du nouveau Prado dans les médias traditionnels et sociaux semble entrer en conflit avec le sentiment des acheteurs, nous avons décidé que la seule façon de résoudre ce problème était de passer suffisamment de temps avec le Prado.
Cela signifiait cinq mois : bien que ce ne soit pas une véritable période de possession, mais pour un évaluateur automobile qui entre et sort quotidiennement du nouveau métal, cette durée permet de glaner des informations beaucoup plus approfondies sur un modèle tout en laissant le temps aux problèmes de passer au premier plan.
Le plan général est de faire avec notre GX comme le feraient la plupart des propriétaires d’un Prado flambant neuf : pas de boue profonde, mais plutôt un travail quotidien sur le tarmac, ainsi qu’un tout-terrain léger à modéré.
Alors que certains parieurs perçoivent Toyota comme conservatrice et même léthargique en matière d’innovation, il est clair qu’énormes quantités de temps et d’efforts ont été consacrés à la conception de la série 250 adaptée à l’Australie.
De plus, il existe un grand potentiel d’amélioration du produit à l’avenir, en particulier dans le département du groupe motopropulseur, bien que le quatre cylindres turbo diesel de 2,8 litres développant 150 kW/500 Nm conviendra très bien à la plupart des gens.
Pourtant, malgré son adéquation globale, on a le sentiment que le Prado se trouve au bord d’un grand changement. Les nouvelles lois strictes sur les émissions des véhicules en Australie rendront difficile la vente de voitures, de 4×4 et d’utilitaires purement diesel (ou purement essence), et l’innovation sera nécessaire pour maintenir la dynamique des ventes.
Quoi qu’il en soit, la base du nouveau Prado est solide.
Mois 1 : Commencer par le bas
Qu’est-ce que c’est?
Le Toyota Land Cruiser série 250 est la dernière version de l’un des 4×4 familiaux les plus vendus en Australie. Après 16 ans de fonctionnement de son prédécesseur de la Série 150, le nouveau Prado constitue un recalibrage total, à la fois en termes de châssis inférieur et de style supérieur.
Seul le moteur quatre cylindres turbo diesel familier de 2,8 litres est conservé, empêchant le Prado de se sentir complètement nouveau.
Cosmétiquement, Toyota a ramené le Prado à ses racines des années 90 avec une version rétro-moderne attachante des proportions historiquement carrées du modèle. Moins rétro est le passage du Prado au cadre haut de gamme TNGA-F, partagé avec le Land Cruiser série 300 pleine grandeur et le Lexus GX étroitement lié.
La carrosserie carrée et la position verticale évoquent le Prado de la série 90, avec des formes tout aussi industrielles à l’intérieur intégrant une technologie moderne et bien intégrée avec une ergonomie pratique.
Combien ça coûte?
Cinq qualités composent une gamme Prado familière en Australie. Avec des prix en hausse dans toute la gamme, nous avons opté pour le modèle le plus accessible : le GX d’entrée de gamme, qui coûte 72 500 $ plus les frais sur route ou environ 78 000 $ en voiture pour les acheteurs au détail.
Le passage au GXL, adapté aux familles, ajoute des fonctionnalités, tandis que le populaire VX de milieu de gamme franchit désormais la zone des 80 000 $ avant les coûts sur route ; vous pouvez facilement dépenser plus de 100 000 $ en voiture pour un Kakadu. C’est un prix qui aurait été plus étroitement associé à celui de Lexus il y a quelques années.
Sur la photo : le Kakadu
Quelles sont les caractéristiques de notre voiture ?
La plupart du bruit autour de l’arrivée de la série 250 Prado était centré sur l’Altitude et le Kakadu, qui servent effectivement de produits phares jumeaux (l’un avec une orientation tout-terrain et l’autre avec un comportement luxueux sur route). Le GXL, le favori de la famille, a reçu peu d’attention, et le cheval de bataille GX encore moins…
Nous avons choisi le Prado GX pour tester l’expression la plus pure de ce qu’est la série 250. Il s’agit d’un fauteuil à cinq places seulement, alors que l’option de sept sièges peut être proposée plus haut dans la pente.
La puissance provient d’un moteur que les critiques qualifieraient de « vieillissant », mais que d’autres qualifieraient de « éprouvé » : le quatre cylindres diesel mono-turbo de 2,8 litres, produisant 150 kW/500 Nm, associé à une nouvelle boîte automatique à huit rapports et à un système hybride léger de 48 volts.
La transmission intégrale permanente (qui fonctionne en « quatre hauteurs ») est standard, tout comme le blocage de différentiel central, tandis que le châssis en échelle TNGA-F ajoute du raffinement et du poids à vide, même notre Prado relativement basique faisant pencher la balance à 2 495 kg.
Il s’agit peut-être du modèle de base, mais même le GX comprend quelques commodités qui étaient considérées comme des touches haut de gamme il y a encore quelques années. Les sièges sont peut-être en tissu, mais le niveau de finition est assez attrayant et présente des spécifications alléchantes, notamment :
- Jantes en alliage de 18 pouces avec pneus 265/65R18
- Réservoir de carburant de 110 litres
- Entrée et démarrage sans clé
- Éclairage LED
- Rétroviseurs rabattables automatiquement et chauffants
- Essuie-glaces détecteurs de pluie
- Hayon avec hayon de lunette arrière
- Réglage mécanique du siège avant
- Écran conducteur numérique de 7,0 pouces
- Système multimédia à écran tactile de 12,3 pouces
- Navigation par satellite
- DAB+
- Apple CarPlay et Android Auto sans fil
- Audio à 10 haut-parleurs
- Climatisation à deux zones
- Cinq prises USB-C
- Prise unique AC 220 V
- Caméra de recul
- Capteurs de stationnement avant et arrière
- Roue de secours pleine grandeur
Le passage au GXL apporte d’autres subtilités telles que des garnitures en cuir synthétique, des sièges avant électriques, un hayon électrique, etc.
Combien de temps reste-t-il?
Nous utilisons notre Prado GX depuis six mois : suffisamment longtemps pour que bon nombre des forces et des lacunes des premiers propriétaires soient mises en évidence.
Au cours des prochains mois, nous alternerons également (sur le côté) entre les GXL, VX, Altitude et Kakadu pour comprendre l’étendue de la gamme Prado et savoir si le GX est le choix ou non.
Qu’allons-nous en faire ?
Notre plan est simple : nous utiliserons le Prado comme une voiture familiale pragmatique tout en vérifiant l’adéquation du GX aux opérateurs ruraux. Courses, courses à l’école, circulation à Sydney, trajets sur autoroute, sentiers de gravier et de pompiers : nous serons sur place pour voir quels environnements conviennent à la Toyota.
Nous alignerons également le Prado contre des concurrents directs qui semblent offrir un meilleur rapport qualité-prix sur le papier, notamment le GWM Tank 500.
Performances initiales
Après nos premières semaines, le nouveau Prado semble grand et agricole (comme prévu), mais avec une dynamique surprenante que la série 150 n’a jamais eue. TNGA-F semble avoir transformé la précision de la direction et le contrôle de la carrosserie, le Prado suivant désormais proprement et en toute confiance à grande vitesse, résistant plus que jamais au se vautrer.
S’il y a un compromis jusqu’à présent, c’est la qualité de roulement : même sur les gros alliages de 18 pouces du GX, les nids-de-poule et les joints pénètrent dans l’habitacle plus que vous ne l’espériez, tandis que le moteur diesel est bruyant. Mais il est également coupleux, flexible et apparemment relativement économique.
La nouvelle boîte automatique est également une star inattendue, améliorant le temps testé de 0 à 100 km/h du Prado à environ 10 secondes.
