Simplifiez, puis ajoutez de la légèreté. C’est un aphorisme souvent attribué au fondateur de Lotus, Colin Chapman, dont les voitures ont dominé le sport automobile au début des années 1960. Chapman aurait probablement apprécié la simplicité du groupe motopropulseur d’un véhicule électrique, avec moins de pièces mobiles et sans besoin de transmission ou de système de carburant. Mais il aurait trouvé l’ajout de légèreté beaucoup plus difficile. Les véhicules électriques ont besoin de batteries. Et les batteries sont lourdes.
Les cofondateurs de Longbow, Daniel Davey et Mark Tapscott, sont des fans de Chapman. Ils aiment les voitures de sport légères, rapides et agiles. Ils ont également travaillé chez Tesla et Lucid, en première ligne de deux des startups de véhicules électriques les plus importantes et les plus prospères au monde. Ils ont vu ce qui pouvait mal tourner et ce qui pourrait être amélioré. Et maintenant, avec l’investisseur technologique suédois et ancienne PDG du constructeur de bateaux électriques X Shore, Jenny Keisu, ils mettent cette expertise durement acquise à profit pour créer une voiture de sport électrique que Colin Chapman aurait approuvée : la Longbow Speedster.
Plus léger que la concurrence chinoise
Prévu pour prendre la route l’année prochaine, le Longbow Speedster ne pèse que 1 973 livres, soit 40 pour cent de moins qu’une Lotus Emira V6 et 16 pour cent de moins qu’une Mazda MX-5 Miata RF Club. Cette faible masse signifie que le Speedster serait capable d’un temps d’accélération de 0 à 60 mph en 3,5 secondes avec un seul moteur électrique monté à l’arrière développant quelque 270 chevaux (la puissance finale n’a pas encore été officiellement annoncée) entraînant les roues arrière. Pour mémoire, l’Emira V6 met 4,2 secondes pour atteindre 60 mph, la Miata RF Club 5,6 secondes.
Dans le contexte de la MG Cyberster de fabrication chinoise, la voiture de sport électrique à toit ouvrant qui est peut-être actuellement la rivale la plus logique du Speedster, les avantages de l’obsession de Longbow pour la légèreté sont clairs. Le Cyberster Legend que nous avons testé en Chine l’année dernière avait besoin de deux moteurs électriques, d’une transmission intégrale et de 536 ch pour faire passer ses 4 872 livres de 0 à 60 mph en 3,1 secondes. Le Cyberster Trophy, monomoteur et à propulsion arrière, qui pèse 4 651 livres et développe 335 chevaux, prend 4,9 secondes, selon MG.
Les deux Cybersters disposent d’une batterie de 77 kWh qui offre une autonomie WLTP de 276 milles et 316 milles, respectivement. Le Longbow Speedster aura une autonomie WLTP de 275 miles, selon Davey et Tapscott, ce qui suggère qu’il aura probablement une batterie de 55 kWh sous le plancher. C’est aussi une batterie fine ; le Speedster n’a pas de plancher élevé ni de seuils élevés qui vous donnent l’impression de rouler sur le Cyberster plutôt que dans le Cyberster.
Style de voiture de sport moderne, matériel externalisé
Le design extérieur du Speedster répond à toutes les attentes en termes de proportions et de posture d’une voiture de sport classique. Le COO de la société Tapscott la décrit comme « une voiture de sport moderne qui ne ressemble pas à quelque chose du futur que personne ne veut conduire et qui ne ressemble pas à un pastiche de quelque chose du passé ». Il y a un soupçon de Lotus de l’ère Exige dans les hanches voluptueuses et le carénage arrière du Longbow, mais la façon dont la carrosserie avant semble avoir été tirée vers l’arrière de la voiture à partir du graphique avant simple mais frappant – un effet mis en valeur par la peinture bicolore qui sera disponible sur la version de production – est très 21e siècle.
Longbow n’a pas encore montré l’intérieur du Speedster car c’est encore un travail en cours. La voiture que vous voyez ici est passée du stade de rendu numérique à celui de prototype pilotable en seulement six mois. C’est une vitesse fulgurante en termes de construction automobile conventionnelle et une fonction du processus de développement et de fabrication non conventionnel de Longbow. Longbow a développé le design extérieur de la voiture, mais pratiquement tout son matériel (le moteur électrique, l’onduleur et l’électronique de puissance, les freins, l’éclairage) provient de fournisseurs. Le châssis en aluminium extrudé avec suspension multibras à l’avant et à l’arrière est basé sur la plate-forme modulaire de skateboard EV pour passagers et véhicules commerciaux (PACES) développée par la société britannique de conception et d’ingénierie de véhicules électriques de faible à moyen volume, Watt Electric Vehicle Company.
« Être intégré verticalement est un piège », a déclaré Davey, PDG de Longbow, qui a vu Tesla et Lucid copier des constructeurs automobiles de la vieille école comme GM, Volkswagen et Toyota et dépenser des milliards pour développer et concevoir leurs propres groupes motopropulseurs, plates-formes et autres composants, ainsi que pour les usines complexes nécessaires à la production du grand nombre de véhicules requis pour obtenir un retour sur leurs investissements massifs. « Nous achetons dans le commerce et nous avons une pénalité de prix de 20 pour cent », reconnaît Davey, « mais je peux toujours obtenir une technologie de pointe à un prix avantageux, et ces deux choses signifient que nous bénéficions de toutes les économies d’échelle sans avoir à dépenser d’argent pour l’obtenir. »
Un groupe motopropulseur de véhicule électrique est bien sûr beaucoup moins complexe en termes d’intégration dans un véhicule qu’un moteur à combustion interne, et des constructeurs automobiles comme Porsche et Mercedes-Benz, BMW et Ferrari pensent que la conception de leurs propres moteurs électriques et systèmes électroniques de puissance leur donnera un avantage en termes de performances à l’avenir. Mais il existe un nombre croissant de fournisseurs tiers qui proposent désormais des solutions de groupe motopropulseur pour véhicules électriques presque clé en main. « Nous pouvons maintenant nous adresser à certains des meilleurs fournisseurs du Royaume-Uni et obtenir un moteur électrique qui fait peut-être 99 pour cent de ce que fait Tesla », a déclaré Tapscott.
C’est une approche avec laquelle Colin Chapman serait également d’accord : Lotus n’a jamais construit ses propres moteurs à combustion interne, les approvisionnant plutôt auprès des grands constructeurs automobiles, une pratique qui se poursuit aujourd’hui avec le V6 de 3,5 litres de Toyota et le quatre turbocompressé Mercedes-AMG de 2,0 litres équipant différentes versions de l’Emira à moteur central. Dans une autre touche Chapmanesque, Longbow dit qu’il envisage également de vendre à terme la plate-forme complète et le groupe motopropulseur du Speedster à d’autres fabricants à faible volume, faisant écho à la façon dont le châssis Lotus 7 a été initialement vendu aux constructeurs de voitures de sport de niche Caterham et Donkervoort.
Longbow n’a pas encore confirmé les détails, mais tous les composants du Speedster, à l’exception des cellules de batterie, seront fabriqués et achetés au Royaume-Uni. « Nous pensons que le meilleur endroit au monde pour construire une voiture de sport est le Royaume-Uni », a déclaré Tapscott. « L’Allemagne fait un excellent travail, et bien sûr l’Italie aussi, mais nous avons beaucoup d’écuries de Formule 1 ici, donc le vivier de talents en ingénierie et la chaîne d’approvisionnement sont impressionnants. » Les médias britanniques suggèrent que le Speedster pourrait être construit dans une nouvelle usine en cours de construction par Watt Electric Vehicle Company près de Coventry pour construire des véhicules à plate-forme PACES pour les marques de véhicules électriques en marque blanche.
Pas encore pour les États-Unis
Seuls 150 Longbow Speedsters seront construits, chacun coûtant l’équivalent d’environ 110 000 $. La voiture sera disponible en conduite à droite et à gauche, et bien que Tapscott affirme que Longbow pourrait probablement vendre les 150 Speedster rien qu’en Californie, la voiture ne sera pas certifiée pour la vente générale aux États-Unis.
Cependant, selon Tapscott, les clients américains pourront facilement acheter le successeur du Speedster, le Longbow Roadster, essentiellement la même voiture que le Speedster mais avec un pare-brise et (ce qui prête à confusion) un toit. Longbow prévoit de construire initialement 2 000 Roadsters par an. Il sera plus lourd que le Speedster, faisant pencher la balance à 2 193 livres – bien que ce ne soit encore que 120 livres de plus que la Miata originale de la série NA – et il sera donc environ un dixième de seconde plus lent à 60 mph.
Les rendus de Longbow suggèrent que le Roadster, avec son pare-brise et son toit ajoutant forme et volume au-dessus de la ceinture de caisse, sera la plus belle des deux voitures. Alors que Tesla promet depuis des années son propre Roadster, un coupé sport au prix de 200 000 $ ou plus, le Longbow Roadster devrait apparaître en 2027 et coûtera l’équivalent d’environ 85 000 $.
