Avec le monde en appuyant sur les freins sur les véhicules électriques à batterie (BEV), Renault et le géant de l'automak chinois Geely ont décidé que ce ne serait pas une mauvaise idée de faire équipe et de commencer à explorer des options alternatives du groupe motopropulseur. Établi en 2024, la nouvelle coentreprise est appelée Horse Powertrain Limited, et sa mission principale a été jusqu'à présent de développer des combustions internes, des moteurs à étendalité de gamme et des systèmes hybrides. Les efforts du groupe motopropulseur à cheval portent déjà des fruits, et il a utilisé l'IAA 2025 de Munich pour présenter ses nouvelles avancées, que nous décrivons ci-dessous. Pour en savoir plus sur ce que fait le groupe motopropulseur à cheval et ce qu'il prévoit, assurez-vous de vérifier la galerie pour deux diapositives de l'entreprise montrant l'étendue de leur pipeline de moteurs à gaz et hybride et les offres de transmission.
Grand groupe motopropulseur C15: Range de mallette-étendue
La pièce maîtresse du stand du groupe motopropulseur à cheval était un minuscule moteur quatre cylindres en ligne de 1,5 litre (ci-dessus) avec un système de piégeage d'huile qui peut être configuré pour lui permettre de fonctionner verticalement, horizontalement ou à n'importe quel angle entre les deux. Mesurant seulement 19,7 x 21,7 x 10,8 pouces, il produit 94 ch sous forme d'aspiration naturelle – parfait pour le segment C ou des véhicules plus petits, ou il peut être turbocompressé pour produire 161 ch pour soutenir le segment D ou les véhicules de commercialisation légers. Encore plus impressionnant, ces dimensions incluent le générateur, l'onduleur, l'échappement et le package de refroidissement. On dirait que cela s'intégrerait dans le frunk d'un EV dédié, non?
Développé pour respecter les normes d'émissions SUTELV20, Euro 7 et China 7, l'extension de la gamme Horse Powertrain C15 est également réglée pour fonctionner sur des carburants flexibles à l'essence, à l'éthanol et au méthanol, et des combustibles synthétiques dans le but de minimiser les arguments contre son adoption. Dans ce sens, la masse et les coûts n'ont pas encore été divulgués.
Système hybride futur
Présent d'abord à Shanghai (mais nous l'avons manqué là-bas), ce système tout-en-un transforme un véhicule de combustion ou de bev existant en HEV ou PHEV. En tant que tel, il comprend un moteur à quatre cylindres en ligne de 1,5 litre similaire, une transmission, un moteur et une électronique d'alimentation en un seul système. Il est disponible avec un moteur situé entre le moteur et la transmission, ou deux, avec le deuxième monté sur l'arbre de sortie de transmission. La variante «ultra compacte» à alimentation inférieure mesure 25,6 pouces de large, les 29,1 pouces. La sortie de la version ultra compacte n'a pas été divulguée, mais la variante à deux moteurs s'élève à 349 ch et 380 lb-pi.
Stator de fer amorphe
Le stator est la partie d'un moteur électrique à travers lequel tout l'électricité circule. L'électricité s'écoulant à travers les enroulements en cuivre induit un champ magnétique dans l'acier tenant le cuivre. Ce n'est jamais une pièce de distribution. Il est généralement formé par une pile de plaques d'acier mesurant 0,20 à 0,25 millimètre d'épaisseur. Le groupe motopropulseur de cheval a conçu une méthode pour les faire 0,02 mm d'épaisseur (!). Qui s'en soucie? Vous n'avez pas juste besoin d'une tonne de plus alors? Oui, vous le faites, mais le courant électrique induit dans le corps du stator s'écoule dans chacune de ces plaques, entraînant des pertes de courants de Foucault et une chaleur accrue. Plus les plaques diluantes, plus les pertes et la chaleur sont faibles.
Et ce n'est pas tout – les plaques maigres du groupe motopropulseur de l'orientation sont en acier amorphe (ou «verre métallique»), avec une structure atomique désordonnée non cristalline qui entraîne des pertes de fer significativement plus faibles et une perméabilité magnétique plus élevée, tant pour l'efficacité. Horse affirme que son moteur amorphe réduit les pertes de fer de plus de 50%, atteignant une efficacité motrice de 98,2%. Ces avantages ont été bien connus, mais le développement d'un processus de fabrication commercial a été le holdup. Horse dit qu'il a trouvé un processus viable de chauffage de l'acier à des températures extrêmes, puis de la refroidir très rapidement.
Gan générateur à haute efficacité
Le groupe motopropulseur de cheval a constaté qu'en utilisant un module de puissance de nitrure de gallium, qui permet des capacités de commutation à ultra-haute vitesse et des performances thermiques supérieures (par rapport aux chips de silicium traditionnelles), il est capable de rétrécir la largeur du générateur dans sa gamme d'extension. La dissipation de chaleur supérieure l'aide également à fonctionner sur une plage de température s'étendant à -40 à 230 degrés F. Le générateur peut produire 67 ch à 4 500 tr / min à une efficacité à 95% correct.
Petits moteurs avec une efficacité plus élevée et un générateur super efficace. En espérant que ces technologies sympas arriveront un jour aux États-Unis. Nous surveillerons qu'ils apparaissent en premier sur une Volvo ou Polestar (nos seuls produits Geely ou Renault actuels).
