Vous attendiez plus, peut-être? À première vue, la Ferrari 296 Speciale 2026 ne semble pas, eh bien, spéciale. Ceci est la nouvelle version haute performance de la supercar entrée de gamme et de moteur intermédiaire de niveau de Ferrari, mais il n'a aucun des visuels de raies nus de Face, disons, disons, une Porsche 911 GT3 RS. Aucune aile arrière géante ne pesait haut sur la carrosserie, pas de perspectives déchiquetant les ailes avant, aucune planche géante ne traînait des côtés du corps. Mais ne laissez pas cela vous tromper. Bien que son moteur V-6 ne débourse que 3,0 litres, le nouveau 296 Speciale est la voiture de production de traction arrière la plus puissante que Ferrari ait jamais construite. Plus puissant, même, que le Sp3 Daytona, Sp3 Daytona ou le 12 Cilindri, légèrement moins maniaque.
Quel est le point?
Malgré tout cela, le chef du développement des produits de Ferrari, Gianmaria Fulgenzi, indique clairement que le 2026 296 Speciale est avant tout censé être une voiture de route, pas une piste de rat portant des plaques de licence.
« Il est conçu pour avoir des performances incroyables sur la piste, bien sûr, mais aussi pour être utilisées sur des routes normales », a déclaré Fulgenzi. «Il a un équilibre de performances. Ce n'est pas extrême. C'est une voiture qui est censée être utilisée, une voiture qui ne détruira pas votre cou ou votre dos.» Message reçu haut et fort, Gianmaria: La Ferrari 296 Speciale est une voiture de route. Mais c'est une voiture de route qui a été conçue par des gens qui construisent des voitures de course, des gens qui ont l'habitude de chasser les plus petits incréments de performance dans la poursuite du temps au 10e le plus rapide.
La technologie est importante
Il commence par le groupe motopropulseur. L'architecture hybride rechargeable est inchangée par rapport à celle du 296 régulier, mais le V6 de 3,0 litres et le moteur électronique monté entre le moteur et la transmission à double embrayage à huit vitesses produisent désormais un total de pics combiné de 869 chevaux, une augmentation de 6,2%, avec le manettino du roue de direction, le manettino du mode de qualification. Cela représente une augmentation de 13 chevaux de la sortie de l'e-moteur, qui produit désormais 177 ch (le couple reste le même à 232 lb-pi) et des bosses de 37 ch et 15 lb-pi dans la sortie du moteur de combustion interne, qui produit désormais 691 ch à 8 000 tr / min et 557 lb-pi à 6 000 RPM.
L'augmentation de l'énergie électrique est le résultat de l'amélioration des stratégies d'exploitation et de refroidissement de l'e-Motor à double rotor,-stator central. Le grognement supplémentaire du moteur à combustion interne à double turbo est le résultat d'une augmentation de 7% de la pression de boost, rendue possible, explique l'ingénieur de développement du groupe motopropulseur Raoul Dautry, par une stratégie de combustion inspirée de la Formule 1 qui permet au moteur de fonctionner juste à la limite de coup – et parfois juste au-delà – en cas de charge maximale. Le moteur utilise des pistons renforcés et les mêmes bielles de connexion en titane que le V-6 dans la nouvelle hypercar F80 pour résister aux pressions et températures de la chambre à combustion accrue, tandis que les nouveaux jets d'huile améliorent le refroidissement du piston.
Mais la partie la plus difficile du développement du groupe motopropulseur 296 Speciale, dit Dautry, a été de réduire son poids. L'utilisation des bielles de connexion en titane, qui, selon Ferrari, sont 35% plus légères que les articles en acier utilisés dans le 296 régulier, était la partie facile. Le vilebrequin en acier au nitrure est également plus léger, réduisant le poids global des masses rotatives du moteur de 4,8 livres, ce qui améliore également la réponse de l'accélérateur. L'excès de métal est retiré du bloc en aluminium et du carter – en suivant le même processus utilisé sur le V6 à base de 296 dans la voiture de course 499p lauréate du Mans, ce qui permet de 2,6 livres supplémentaires. Le remplacement des vis en acier du moteur et des boulons de goujon par des articles en titane a permis de gagner 4,2 livres, et chaque turbo a été allégé de 2,6 livres. Au total, Ferrari a coupé à près de 20 livres du groupe motopropulseur, représentant 15% de la réduction de poids de 132 livres de Speciale par rapport au 296 régulier.
Une charge de go
Le groupe motopropulseur du 2026 Ferrari 296 Speciale entoure toute sa puissance et son couple à travers les roues arrière et peut enlever la voiture de 3 108 livres de 0 à 60 mph en 2,8 secondes sur le chemin d'une vitesse de pointe de plus de 205 mph. Il s'agit d'un numéro de poids sec de Ferrari, soit dit en passant; Nos tests précédents du 296 GTB Assetto Fiorano suggère un poids prêt pour la route à un peu moins de 3 400 livres. Malgré cela, Ferrari pourrait sous-vendre ce temps d'accélération de 0 à 60: le 296 GTB Assett Fiorano plus lourd et moins puissant l'a cloué en seulement 2,3 secondes dans nos tests, le quart de temps debout ne prenant que 9,6 secondes à 149,6 mph.
« Nous sommes près de la limite d'une voiture à traction arrière », a déclaré Fulgenzi à propos des sorties prodigieuses et de couple prodigieuses du 296 Speciale. Mais la limite n'est pas le groupe motopropulseur PHEV. Dautry, qui a travaillé dans le passé sur les moteurs F1 de Renault, dit que le V6 de 3,0 litres pourrait être poussé au-delà de 700 ch si nécessaire. Au contraire, la transmission à double embrayage à huit vitesses, qui possède désormais plus rapidement les ralentissements du premier au septième – le moteur électronique fournissant un coup de couple pour maintenir un taux d'accélération ininterrompu – ne peut pas gérer plus de couple. Au-delà de cela, les pneus arrière 303/35 de 20 pouces, spécialement développés Michelin Pilot Sport Cup 2S qui sont proches de la tasse 2 RS en termes de poignée météorologique sèche, n'ont pas pu gérer plus de 880 à 900 ch, selon Fulgenzi.
Entreprise de manipulation
Comme pour le groupe motopropulseur, le châssis et l'architecture de suspension de Ferrari 296 2026 sont les mêmes que celui du 296 régulier, avec quelques mises à niveau détaillées. Parmi les changements figurent l'adoption d'amortisseurs réglables multimatiques dérivés de ceux utilisés sur la voiture de course GT3 296 et des ressorts de titane plus rigide et plus plus légers qui aident à réduire l'angle de rouleau maximal de 13%. La hauteur de conduite est de 0,2 pouce plus bas, abaissant le centre de gravité. L'objectif global, dit l'ingénieur de la dynamique des véhicules Andrea Giacomini, était d'augmenter l'adhérence mécanique, en particulier dans les coins à faible vitesse, et d'améliorer l'agilité fondamentale du châssis à empilement relativement court tout en garantissant un degré élevé de cohérence dans les réponses dynamiques de la voiture.
Giacomini affirme que la 296 Speciale est capable d'une accélération latérale de 4% plus élevée que le 296 régulier. Ajuste les réponses du contrôle de la traction, du contrôle de la stabilité, du disoncement électronique et du contrôle des freins électroniques ABS EVO pour maintenir l'arrière de la voiture où le conducteur le veut.
Désodorisant
Le système SSC 9.0 intègre également de manière transparente l'influence des différents systèmes aérodynamiques de 296 Speciale dans le mélange dynamique global. Bien qu'il ne soit pas aussi radical aérodynamiquement radical que le 911 GT3 RS de Porsche, le 296 Speciale se hérisse néanmoins des technologies aérodynamiques actives et passives qui offrent 959 livres de force anti-pic à 155 mph, une augmentation de 20% par rapport au 296 régulier.
Les changements aérodynamiques les plus notables se produisent à l'arrière de la voiture, sous la forme de deux ailes qui s'élèvent du côté du corps derrière les roues arrière et le pli sur le dessus des ailes arrière. Leurs éléments verticaux améliorent la gestion du sillage pour réduire la traînée, tandis que le profil de leurs surfaces horizontales génère de la force d'appui. Les ailes interagissent également avec le flux d'air de refroidissement des radiateurs arrière, améliorant leur efficacité et aident le spoiler actif qui s'élève verticalement entre eux depuis le bord de fuite de la carrosserie arrière. Dérivé de celui utilisé sur la 296 GTB, le spoiler a une stratégie de gestion des actionneurs entièrement révisée qui l'amène à son établissement à haut débit à 50% plus rapidement et permet une configuration d'appui moyen pour améliorer la stabilité arrière à grande vitesse.
Également à l'arrière se trouve un nouveau diffuseur, qui fonctionne avec le sous-corps aérodrique pour exploiter tout le potentiel des trois extracteurs Venturis même lorsque le spoiler actif est dans sa configuration à faible dragl. Les générateurs de vortex sur la sous-transition arrière augmentent non seulement la force d'appui arrière par rapport aux 296 GTB, mais assurent également le équilibre aérodynamique correct de la voiture dans toutes les configurations de spoiler arrière.
À l'avant se trouve un système d'amortisseur aérodynamique magnifiquement intégré qui canalise l'air de la sous-trasse avant redessinée au haut du corps juste devant le pare-brise pour améliorer l'efficacité des générateurs de vortex de la sous-trasse. Le système augmente également la quantité d'appui agissant sur les roues avant et garantit qu'elle reste constante même si la hauteur de conduite avant change pendant l'accélération et le freinage. De chaque côté de l'évent de l'amortisseur aérodynamique se trouvent des perspectives qui vendent l'air à haute pression des puits de roue avant.
Selon l'ingénieur aérodynamique Salvatore Sedda, 70% des travaux de développement aérodynamiques de Ferrari sur la 296 Speciale se sont concentrés sur l'augmentation de la force d'appui des essieux avant. « L'un de nos objectifs était de maximiser la force d'appui avant et de déplacer le solde aérodynamique de la voiture vers l'avant pour obtenir un virage plus net et plus précis à l'approche d'un tour, puis d'utiliser l'aile arrière active pour équilibrer la voiture dans le coin », a-t-il déclaré. Ceci, combiné avec les modifications conçues pour améliorer l'adhérence mécanique de l'avant-end, suggère que la 296 Speciale sera un sculpteur d'angle hyperalert. En effet, Fulgenzi dit que sur les pneus de la Coupe 2 Legal 2, la 296 Speciale est de 2,5 secondes plus rapidement autour de la piste de test Ferrari Fiorano que le 296 régulier et sera en mesure de parcourir n'importe quelle piste à plus de 80% du rythme de la voiture de course 296 Challenge.
Touches finales
« Nous ne voulions pas que les ingénieurs brutalisent la voiture », a déclaré Ferrari Design Flavio Manzoni. « La question était de savoir comment intégrer les performances et la forme d'une manière belle. » Cela explique la subtilité relative des visuels du 296 Speciale. Mis à part le matériel aérodynamique soigneusement intégré, la voiture dispose également d'un toit noir conçu pour transformer visuellement la cabine en cockpit, dit Manzoni. D'autres changements incluent un graphique arrière révisé entre les feux arrière, un capot plus festonné, une couverture de moteur sombre et une conception de roues à aluminium forgé unique. À l'intérieur, vous trouvez beaucoup de fibres de carbone exposées et d'alcantara, avec des attaches exposées et des sièges légers qui pèsent chacun 11 livres de moins que les articles standard. Le 296 Speciale incline également une nouvelle couleur dans la palette Ferrari, Verde Nürburgring, un vert métallique percutant.
La Ferrari 296 Speciale 2026 sera également disponible dès le début en tant que cabriolet, la 296 Speciale A (pour «Aperta», italien pour «ouvert»), qui dit Ferrari ne pèse que 110 livres de plus que le coupé.
« La voiture est assez fusée », a déclaré Fulgenzi, un homme qui a passé beaucoup de temps au volant de certaines des Ferraris les plus rapides jamais construites. Mais son sourire suggère que les limites de l'enveloppe de performance de 296 Speciale plus rapide et plus rapide resteront aussi accessible que celle du 296 régulière, l'une des plus belles voitures à moteur central jamais venues de Maranello. «Ce sera la voiture la plus amusante (conduire) sur le marché», dit-il.
