Il est difficile de battre la puissance d'une suspension hydraulique, car Tiktok Reelz des basseurs chromés rebondissant sur leurs toits peut en témoigner. Mais la technologie hydraulique n'a pas beaucoup progressé depuis les années 1950. Il s'appuie toujours principalement sur une source de pression centrale alimentant un réseau de tubes en acier qui restent vulnérables au pincement, au sertissage, à la corrosion et aux fuites. La société britannique Domin Limited estime qu'elle a une meilleure approche.
Et si la pression hydraulique était générée et gérée là où elle était nécessaire, en utilisant de minuscules pompes électriques à haute précision, des vannes et des accumulateurs? (Le genre du contraire de ce qui arrive à l'informatique à bord, où les voitures s'éloignent de dizaines ou de centaines d'ordinateurs minuscules à un modèle informatique centralisé.) Les électrons sont plus légers que les molécules d'huile, tout comme les «tuyaux» dans lesquels ils se déroulent.
Domin fournit déjà des actionneurs électrohydrauliques pour l'animatronique du parc à thème, les moteurs diesel marins, ainsi que le traitement du bois, le moulage par injection et l'équipement de moulage. Maintenant, il cherche à pénétrer dans l'aviation et les automobiles. Dans un Boeing 777, Domin affirme que le passage à ses actionneurs pourrait éliminer 1,2 miles de tuyaux hydrauliques, économiser 2 200 livres de poids et réviser de moitié l'énergie d'actionnement dépensée. Dans les suspensions de voitures, la promesse est une suspension à faible énergie, active / adaptative et réglable en hauteur légère et abordable.
Comment ça marche: Les systèmes à ressort, à l'amortisseur, à la lutte anti-roll et à la hauteur de conduite sont remplacés par une seule jambe de force à chaque coin. Chaque entretoise est équipée d'une vanne d'amortissement à orifice variable, contrôlée par un moteur à courant continu sans balais, plusieurs accumulateurs et une petite pompe hydraulique à piston radial. Cette première vanne d'amortissement offre une large gamme d'autorité, tout comme de nombreux autres systèmes adaptatifs, la grande différence étant que chaque entretoise surveille en continu la vitesse verticale de son coin de roue, et la valve a une vitesse et une précision de benchmark (action de 2 millisecondes avec une précision de position de 99,9%).
Plusieurs accumulateurs de ressort de gaz portent la charge du véhicule, offrant divers taux de ressort, selon lequel et combien d'accumulateurs sont ouverts au circuit hydraulique. Les vannes reliant ces accumulateurs fonctionnent à une vitesse de 2 millisecondes, après quoi la maintenance d'un taux de ressort donné ne nécessite plus d'énergie.
Voilà pour les trucs passifs, maintenant pour l'Actif. Un accumulateur maintient l'huile que la pompe radiale peut se diriger vers ou hors de la chambre principale pour ajuster la hauteur de conduite. Scellant que la chambre maintient la hauteur sans autre énergie, et la modification de la hauteur de conduite n'affecte jamais le taux de ressort, comme il le fait avec les suspensions aériennes. Enfin, un accumulateur à volume variable fournit de l'huile que la pompe à piston radial peut se déplacer activement pour appuyer sur la roue vers le bas dans un trou ou le soulever sur une bosse. Ces fonctionnalités nécessitent de la puissance, à l'ordre de 1kilowatt pendant les 2 à 3 secondes nécessaires pour modifier la hauteur de conduite; Lisser un ralentisseur sera un tirage similaire mais plus de temps.
Avantages dominants: La vitesse et la précision des vannes – ont été la plus performante sur le marché aujourd'hui, associée à la surveillance intégrée à la vitesse de roue, la plupart des irrégularités routières peuvent être lissées sans avoir besoin d'une détection progressive coûteuse de la surface à venir. La fonction de pression active peut remplacer efficacement les dispositifs coûteux, actifs actifs ou passifs coûteux ou passifs. Les entretoises mesurent également efficacement la force, ils peuvent donc informer l'ordinateur central de la masse des passagers et de la charge utile, du poids de la langue de remorque et de l'efficacité des aides à l'appui aérodynamique.
Par rapport à la plupart des autres suspensions hydrauliques traditionnelles, la pression de fonctionnement de Domin est environ cinq fois plus élevée, 150 bar contre 15 à 30, ce qui permet à ses pièces d'être plus petites et plus légères. Les temps de réaction de la valve sont à la fois un ordre de grandeur plus rapide – 2–3 millisecondes contre 50 – et plus précis – + / – 0,1% par rapport à +/– 30%. La consommation d'énergie moyenne devrait également être un ordre de grandeur moins, en particulier par rapport aux systèmes actifs tels que le système multimatique Ferrari F80 ou le ClearMotion Configuration Nio utilisé en Chine. (Le système multimatique a besoin de refroidissement liquide; les coins dominants ne le font pas.)
Domin présente cela comme la suspension définie par le logiciel ultime, permettant une large gamme d'attributs de confort ou de manipulation dynamique programmables à volonté, ou même commercialisés via l'abonnement. Une couture de hauteur de conduite plus fréquente et plus précise pourrait même augmenter la gamme de voitures électriques. Et le directeur technique de Domin, Simon Jones, suggère que la technologie de son entreprise pourrait également être un bon choix pour exécuter des fonctionnalités de freinage et de direction par fil, autonomes de la hauteur, du nez ou du contrôle du roll – peut-être même un ajustement cambre.
Coût et poids: Remplacement d'un ressort typique et d'un amortisseur adaptatif, le coin dominant doit peser à peu près le même mais coûter plus cher. Remplacement de tout système promettant le ressort actif, l'amortissement et le réglage de la hauteur de conduite plus le contrôle de la hauteur et du rouleau, Domin économisera un poids considérable. Les pièces imprimées en 3D devraient coûter moinset parce que chaque unité de suspension n'a besoin que d'une connexion de puissance et de signal, l'assemblage est également beaucoup moins cher. Bien sûr, les capacités élargies de la suspension Domin peuvent tenter les OEM qui l'adoptent pour facturer plus, de toute façon.
Plans de production: Domin a démontré son système sur un Aston Martin DBX707 financé par une subvention au Royaume-Uni, mais la société de charme britannique ne le développera pas davantage. Cependant, des pièces B-échantillon sont développées pour un grand OEM allemand à tester, et un fabricant d'hypercar prévoit d'aller sur le marché en 2028 à l'aide de coins dominants.
Ce système m'a rappelé la suspension électromécanique Bose démontrée en faisant sauter un obstacle sur la route, alors j'ai demandé à Jones si son système pouvait également faire cette astuce. Tout en notant que ce cas d'utilisation de steeple est absurde dans le monde réel, il a estimé qu'il était probablement assez puissant pour le balancer. Il a ensuite mentionné une astuce de fête beaucoup plus utile: lors de l'approche du bord d'un nid-de-poule, le déversement soudainement de toute pression de ressort pourrait faire que la pression de l'air dans ce pneu la rebondisse vers le haut et au-dessus du nid-de-poule, tandis que l'énergie de ressort de retour le détient doucement de l'autre côté. Fait une vidéo ennuyeuse, mais une conduite sublime à faible énergie. En espérant que la suspension active de Domin se répercute mieux que celle de Bose sur le marché.
