Si « toutes les bonnes choses arrivent à ceux qui savent attendre » est une expression qui mérite d’être répétée, alors le coupé-SUV électrique Polestar 3 devrait être presque incroyable.
Dévoilée en octobre 2022 et révélée pour la première fois au public au Salon de l'automobile de Shanghai en avril 2023, la Polestar 3 à cinq places (et son véhicule jumeau Volvo EX90 à sept places) rivalise avec un éléphant d'Afrique en termes de période de gestation, bien que son moment de couronnement soit proche.
La production de la Polestar 3 a commencé il y a quelques mois dans l'usine américaine de Volvo/Polestar à Ridgeville, en Caroline du Sud, tandis que les véhicules destinés au marché australien arrivent désormais de l'usine Polestar de Chengdu en Chine.
Le nouveau SUV destiné à l'Australie est construit selon une norme de qualité de fabrication qui semble prouver que l'approvisionnement en production de la Polestar 3 (et de divers autres modèles Polestar et Volvo) n'a aucune conséquence.
Alors que le Volvo EX90 apparenté est très largement destiné au marché relativement conservateur des grands SUV à sept places (malgré son architecture électrique avancée en dessous), la Polestar 3, plus sexy, a eu la liberté de conception de vivre un peu.
Le résultat est un SUV étonnamment beau et largement musclé qui ressemble presque à un break gonflé aux stéroïdes, pour son plus grand avantage.
Cette saveur se retrouve à l'intérieur, où le confort de ses cinq places, sa vision panoramique et son traitement de cabine minimaliste et séduisant rappellent avec brio que moins c'est en effet plus.
Une fois que vous aurez accepté que l'accent ergonomique de la Polestar vise à minimiser les commandes physiques, la simplicité relative et la connaissance sans effort de ses interfaces numériques en font un véhicule à admirer, et non à craindre. Les deux modèles australiens MY24 Launch Edition bénéficient également d'un sublime système audio Bowers & Wilkins à 25 haut-parleurs et 1610 watts.
En 2025, la gamme Polestar 3 sera divisée en trois variantes : une nouvelle version d'entrée de gamme, à moteur unique, à propulsion arrière, capable de parcourir 700 km avec 220 kW/490 Nm (identique à la Polestar 2 à propulsion arrière longue portée) pour 118 420 $ avant les frais de route, et les variantes MY25 du Long Range Dual Motor (132 720 $) et du Long Range Dual Motor Performance Pack (144 420 $).
Mais pour l'instant, il s'agit simplement de deux variantes « Launch Edition » hautement spécifiées des modèles Dual Motor.
De série, chacun dispose du Pilot Pack, du Plus Pack, de garnitures intérieures MicroTech, de vitres arrière teintées et de roues d'au moins 21 pouces (le Performance Pack reçoit des roues de 22 pouces, ainsi qu'une suspension pneumatique optimisée et quelques autres modifications).
Les modèles MY25 seront équipés du Pilot Pack de série sur toute la gamme, mais le Plus Pack complet (9 000 $) sera en option, ainsi que le Pilot Pack avec LiDAR semi-autonome (7 500 $), le Pro Pack (3 200 $ – mais non disponible sur la Performance), la mise à niveau du cuir Nappa (7 500 $ – mais uniquement en conjonction avec le Plus Pack à 9 000 $).
Notre revêtement intérieur préféré est l'Animal Welfare Wool (1 700 $).
Si vous voulez vous lancer dans l'option d'un pack Polestar Performance MY25, vous serez quelque part aux alentours de 177 000 $ avant les frais de route… ce qui fait que les modèles MY24 Launch Edition existants semblent avoir un rapport qualité-prix relativement intéressant, surtout par rapport à la concurrence BMW iX, Audi Q8 e-tron et Mercedes-Benz EQE SUV.
Bien que la Polestar 3 ressemble beaucoup à un salon sur roues – surtout lorsqu'elle ne transporte que quatre passagers (et une quantité respectable de bagages dans son coffre de 484 litres) – l'accent mis sur ce véhicule électrique élégant et musclé est mis sur l'attrait du conducteur sportif, et pas seulement sur la croisière sur boulevard.
En effet, sur les routes de campagne difficiles du lancement australien de la Polestar 3, en Tasmanie, même le double moteur classique sur 21 pouces (avec d'énormes pneus arrière Continental Sport Contact 7 295/40R21) semblait parfois déstabilisé sur un terrain bosselé, malgré la suspension pneumatique à double chambre avec amortisseurs adaptatifs travaillant furieusement pour rendre les surfaces plates.
Des deux variantes, la Dual Motor « classique » à roues de 21 pouces est tout ce dont on peut avoir besoin. Les roues plus grandes et la suspension légèrement plus ferme du Pack Performance ne sont pas aussi bien adaptées aux routes australiennes, ce qui laisse la Dual Motor, toujours rapide, toujours belle et toujours robuste, faire le gros du travail.
Et c'est en effet une tâche ardue, car ce véhicule électrique trapu pèse près de 2 600 kg et plus, ce qui rend ses performances dynamiques d'autant plus impressionnantes.
La suspension pneumatique adaptative de la Polestar 3 offre trois modes : Standard, Nimble et Firm, chacun accessible via l'onglet Drive sous « Paramètres » sur l'écran tactile portrait de 14,5 pouces.
Pour y accéder, il faut suivre un processus à deux niveaux (appuyer sur l'icône de la voiture, puis sur les paramètres), qui révèle une page tactile vaste et claire couvrant tout, des modes de suspension à la pondération de la direction (Light, Standard, Firm), au freinage régénératif (Off, Low, Standard) et au mode ESC. Une fois (facilement) maîtrisé, tout est très intuitif et fonctionnel sans effort.
Sur le plan dynamique, la Polestar 3 présente également plusieurs niveaux. Au cœur de son design, une position large, un centre de gravité relativement bas et une répartition du poids de 50:50 confèrent à la Polestar 3 un niveau de stabilité inhérent.
Cette souplesse relative est encore renforcée par son différentiel arrière à double embrayage Borg-Warner avec vectorisation de couple mécanique capable de transférer jusqu'à 100 % de la transmission à l'une ou l'autre des roues arrière, contribuant ainsi à pointer le nez de la Polestar 3 dans un virage.
Bien que le réglage de ce différentiel arrière vise à obtenir une douceur raffinée, plutôt qu'un virage rapide, vous pouvez distinctement ressentir son efficacité – en particulier avec la suspension en mode ferme, où sa vivacité est accrue.
Cela compense la réponse relativement mesurée de la direction : avec 3,0 tours de butée à butée, la Polestar 3 n'a pas l'agressivité directionnelle d'une Tesla Model Y lorsqu'elle s'éloigne de la ligne droite. Ce n'est pas une critique, mais plutôt une question de l'accent mis par la Polestar 3 sur la douceur raffinée.
La direction elle-même est étonnamment variée dans sa personnalité. En mode Light, vous pourriez aussi bien conduire une voiture américaine des années 1960 à direction assistée, tant le manque d'effort et l'absence de poids dans les virages sont importants. À l'inverse, le mode Firm charge vraiment beaucoup dans les virages très serrés, ce qui fait du mode Standard peut-être la meilleure option pour la plupart des trajets.
Dans la même veine, la réponse du freinage régénératif est également conçue pour améliorer la douceur de la Polestar 3. Parmi ses trois réglages, Standard est le plus agressif, même s'il s'agit davantage d'une légère tape sur le poignet que d'une tape sur les fesses.
Dans les virages engagés avec enthousiasme, la Polestar 3 semble manquer de force de freinage régénérative pour améliorer sa dynamique, comme c'est le cas de tous les véhicules électriques coréens équipés de l'i-Pedal (Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 et même Kia EV9).
L'effet de freinage de suivi qu'une plus grande régénération pourrait offrir est gaspillé – au lieu de cela, il faut exiger davantage du conducteur pour tirer le meilleur parti de la Polestar 3. Elle a besoin (et mérite) d'un autre mode de freinage régénératif au-delà du mode Standard.
Côté motorisation, l'architecture électrique de 400 volts se compose d'une batterie de 111 kWh capable de gérer une charge CC de 250 kW pour un temps de charge de 10 à 80 % d'environ 28 minutes.
Le double moteur standard combine un moteur électrique avant de 180 kW/420 Nm avec un moteur électrique arrière de 200 kW/490 Nm pour une puissance totale de 360 kW et 840 Nm – et une répartition de la transmission capable de varier légèrement de 50:50 à la neutralité.
Le pack Performance augmente la puissance à 380 kW et 910 Nm, améliorant ainsi le 0-100 km/h annoncé de 5,0 à 4,7 secondes, même si en réalité cela n'est guère nécessaire. Et étant donné que l'autonomie WLTP annoncée passe de 628 à 561 km, nous n'en voyons pas vraiment l'intérêt (à part pour se vanter et se mettre en valeur).
Cela dit, notre itinéraire de lancement difficile a vu une consommation d'énergie aussi élevée que 28,0 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie globale d'à peine 400 km, même si l'on peut raisonnablement s'attendre à voir confortablement plus de 500 km avec une Polestar 3 dans la vie de tous les jours.
Il y a de fortes chances que la future Polestar 3 à moteur unique et à propulsion arrière, d'une valeur de 118 000 $, offre une expérience de conduite plus douce et plus délicate – tout comme le fait le même groupe motopropulseur dans une Polestar 2 – avec ses 700 km d'autonomie annoncés et son temps de 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, ce qui est largement suffisant pour la plupart des gens.
Mais le moteur double à longue portée, plus puissant et plus vigoureux, coûte 15 000 $ et son prix plus élevé semble valoir largement le coup. En tant que SUV phare de Polestar, le beau 3 atteint sans aucun doute les objectifs de son constructeur.
Et si cette persuasion envers la nouvelle Polestar 3 semble prendre racine, pourrions-nous suggérer une édition de lancement MY24 sur des pneus 21 pouces dodus comme variante à privilégier. Pour l'instant, c'est tout à fait le point fort de la Polestar 3. Si seulement elle offrait une palette de couleurs plus large digne de mettre en valeur ses capacités suaves ailleurs.
