S'il y a une catégorie dans le monde de l'automobile où il y a actuellement peu de prétendants, ce sont les SUV électriques à sept places.
Il y a d'abord eu le Rivian R1S (uniquement aux États-Unis), puis le SUV Mercedes-Benz EQS, le Kia EV9 et maintenant le tout nouveau EX90 de Volvo, entièrement électrique, qui remplace le XC90.
Et même si l'existence de Kia parmi ces modèles haut de gamme peut sembler un peu étrange, son produit phare GT-Line AWD coûte 121 000 $ avant les extras, ce qui est étonnamment proche de ce que Volvo prévoit pour son produit phare EX90 Ultra Performance AWD (environ 130 000 $) une fois qu'il sera disponible. sera lancé localement plus tard cette année.
L'EX90 a cependant une certaine rivalité entre les familles, sous la forme de la Polestar 3 à cinq places qui partage son architecture électrique, son matériel de suspension et son empattement avec l'EX90, et qui démarre à 141 900 $ pour le Performance Pack AWD équivalent. Les gros SUV électriques sont donc clairement de plus en plus nombreux, ce qui signifie que l'arrivée (retardée) de l'EX90 ne pourrait pas tomber à un meilleur moment.
En termes de style, l'EX90 électrique est essentiellement une interprétation post-moderne du XC90 de deuxième génération, tant dans sa forme générale que dans ses proportions.
En termes de dimensions, il reflète pratiquement le XC90 à moteur à combustion : il repose sur un empattement presque identique de 2 985 mm, tout en mesurant 87 mm plus long (5 037 mm), 41 mm plus large (1 964 mm) et 28 mm plus bas.
Mais cela laisse l'EX90 avec un désavantage de taille modeste par rapport au roi actuel des sept places de la marque premium – l'Audi Q7 – et la longueur de son empattement est éclipsée par l'énorme empreinte de 3100 mm du Kia EV9, ce qui affecte dans une certaine mesure son espace intérieur.
L'intérieur de l'EX90 est néanmoins caractérisé par une esthétique Volvo unique, qui allie habilement une sensation de légèreté et de minimalisme à une technologie intégrée, des surfaces agréables au toucher et des finitions en bois clair typiquement scandinaves (qui se transforment en motifs géométriques avec un rétroéclairage jaune la nuit). Et dans le cas de notre voiture d'essai, il y a une sellerie agréablement chaude en mélange de laine, fabriquée à partir de peau de mouton provenant de sources humaines et de polyester 100 % recyclé.
Les matériaux et la qualité de construction semblent conformes aux standards habituels de Volvo, cependant les portes de l'EX90 sonnent un peu creux lorsqu'elles sont fermées avec force (elles ont une fonction de fermeture en douceur si vous êtes doux) et il y a un certain mécontentement évident dans le fait qu'il manque les poignées de porte et le rangement des bouteilles appropriés du XC90 (l'EX90 ne prend que des bouteilles de 600 ml), ainsi que ses poignées de toit fabriquées avec amour dans une sellerie cousue (l'EX90 n'en a pas).
Mis à part les petites critiques, les sièges baquets électriques avant de l'EX90 offrent un soutien confortable, même s'ils ne disposent pas de l'inclinaison sous les cuisses dédiée du XC90 (tous les mouvements du siège sont contrôlés par un seul cadran minimaliste). Au moins, ils conservent des rallonges manuelles sous les cuisses.
La console centrale offre de nombreux rangements, avec un plateau profond sous une partie supérieure en porte-à-faux. Et la technologie embarquée de l'EX90 est rendue avec élégance et raisonnablement intuitive, même si certaines fonctions de l'écran tactile (comme les modes de suspension et les niveaux de régénération du freinage) sont enfouies sous trop de couches pour une facilité de conduite (et une sécurité) ultimes.
La deuxième rangée propose trois sièges réglables individuellement, confortables mais de taille modeste – notamment le siège central – avec inclinaison du dossier réglable et chauffage extérieur. Ceux-ci se combinent avec un plancher entièrement plat, une climatisation arrière à deux zones (avec des bouches d'aération sur le montant B et centrales pour la deuxième rangée, plus des bouches d'aération sur le montant C pour la troisième rangée), des pare-soleil de portières et, ironiquement, un toit entièrement en verre sans possibilité de teinte électrochromatique pour éviter l'absorption de chaleur par les journées chaudes.
L'accès à la troisième rangée est relativement simple, mais l'espace est clairement destiné aux enfants plutôt qu'aux adultes lors de longs trajets, même si la vision panoramique est plutôt bonne.
Et si vous avez besoin d'abaisser les sièges de la troisième rangée depuis l'habitacle, vous pouvez le faire via des boutons électriques dans les cadres des portes arrière, augmentant ainsi le volume du coffre de 324 litres (y compris le rangement sous le plancher) avec les sept sièges utilisés à un volume solide. 669 litres en cinq places.
Bien que les capacités de l'EX90 en tant que SUV luxueux à sept places soient peut-être un peu loin d'être véritablement impressionnantes, son excellence en termes d'achat sur route et de performances compense largement.
Doté d'une suspension pneumatique adaptative avec ressorts pneumatiques à double chambre dans notre voiture d'essai Ultra Performance AWD, ainsi que d'un essieu arrière à double embrayage à vectorisation de couple, le matériel sophistiqué de l'EX90 à double moteur se traduit par un niveau haut de gamme de cohérence et de capacité dynamique.
Même avec des jantes en alliage de 22 pouces et des pneus Pirelli Scorpion à largeur décalée (énormes 295/35R22 à l'arrière), le modèle phare EX90 s'est avéré incroyablement imperméable sur les autoroutes à joints de dilatation du sud de la Californie et à travers ses parcs nationaux sinueux et montagneux.
L'EX90 propose deux réglages de suspension (Soft et Firm) qui peuvent être ajustés en hauteur sur une plage de 40 mm (de 210 à 250 mm de garde au sol). Le Soft procure une sensation d'absorption agréable tout en offrant un contrôle impressionnant, tandis que le Firm offre plus d'agilité et de discipline sans devenir excessivement rigide.
Même avec seulement deux réglages, l'EX90 offre une combinaison rare de contrôle de la carrosserie et de confort des passagers, quel que soit le mode choisi. Et si sa direction électrique n'est pas très agréable à utiliser, elle est légère, précise et précise, guidée par un joli petit volant.
Tout comme la Polestar 3 apparentée, l'EX90 transcende son considérable Poids de 2712 kg Grâce à un centre de gravité bas, une répartition du poids quasi parfaite et un différentiel arrière à double embrayage Borg-Warner à vectorisation de couple intelligente qui peut transmettre jusqu'à 100 % de la puissance à l'une ou l'autre des roues arrière, tout cela se combine pour doter l'EX90 haut de gamme d'un niveau de stabilité et de fluidité qui devrait bien se traduire sur les surfaces australiennes.
Les performances de freinage régénératif sont également un atout majeur de l'EX90, lui permettant de s'arrêter complètement, même si elles devraient vraiment être réglables via des palettes sur le volant, et non enfouies parmi les menus de l'écran tactile central de 14,5 pouces, un peu comme les modes de suspension.
Cependant, lorsque vous appuyez sur la pédale de démarrage, le modèle bien nommé Ultra Performance atteint effectivement ce qu'il dit (invisiblement) sur la boîte, offrant une puissance suffisante pour un sept places électrique.
L'EX90 partage son architecture électrique de 400 volts, sa batterie nickel-manganèse-cobalt de 111 kWh et 380 kW/910 Nm Le Polestar 3 Performance Pack est doté de performances supérieures et, même s'il pèse (et transporte) plus, son temps de 4,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h correspond presque à celui de la Polestar. Il est également près d'une demi-seconde plus rapide qu'une EV9 GT-Line en mode Boost.
Pour exploiter toute la puissance de son potentiel, vous devez sélectionner « Performance AWD » (via une icône facile à localiser sur l'écran tactile) qui transforme le coup de poing à plat du EX90 d'une accélération doucement linéaire en une réponse d'interrupteur d'éclairage qui vous cloue au siège – soutenu par une bande sonore parfaitement silencieuse.
En ce qui concerne la charge, l'EX90 peut supporter jusqu'à 250 kW en courant continu, avec un temps de charge annoncé de 10 à 80 % de 30 minutes. Volvo a communiqué une autonomie WLTP de 570 à 614 km (selon les options et la taille des roues) pour l'Ultra Performance AWD, bien que nous ayons obtenu une moyenne de 25,0 kWh/100 km sur plusieurs centaines de kilomètres enthousiastes, ce qui correspond à une autonomie réelle de 428 km.
Durant cette période, nous avons constaté que les systèmes de sécurité complets de l'EX90 fonctionnaient avec une subtilité et une sûreté impressionnantes, en particulier son assistance au maintien de voie et son régulateur de vitesse adaptatif bien calibré lorsque l'on roulait à 130 km/h sur les autoroutes vallonnées du sud de la Californie.
Et si vous désactivez le maintien dans la voie, il reste désactivé la prochaine fois que vous démarrez l'EX90, ce qui s'applique également au mode de suspension, où il restera soit en Soft soit en Firm jusqu'à ce que vous le changiez vous-même, plutôt que de revenir par défaut à l'un ou à l'autre.
Le Volvo EX90 valait-il la peine d'attendre deux ans ? Il est apparu pour la première fois en novembre 2022, mais il a fallu attendre le milieu de l'année 2024 pour atteindre la pleine production, d'abord en Caroline du Sud aux États-Unis, et bientôt en Chine (qui approvisionnera notre marché).
Malgré tout, les modèles de lancement de l'EX90 nécessitaient encore un calibrage plus poussé, notamment le système d'entrée sans clé avec priorité au téléphone, qui s'est révélé sujet à de nombreux problèmes. Mais Volvo a écouté attentivement nos doléances et a même pris des notes, ce qui est de bon augure pour la possibilité de mises à jour en direct des fonctions électroniques des écrans tactiles.
En assumant lui-même le développement de toute l'architecture électrique, plutôt que de la sous-traiter à des fournisseurs, Volvo admet avoir appris au fur et à mesure – d'où le retard dans l'arrivée du Volvo EX90 et de son cousin technique, le Polestar 3.
Mais les Suédois nous ont assuré que les problèmes électroniques des EX90 de production finale seront résolus car ils veulent que l'EX90 soit aussi bon que possible. Ce dont il a vraiment besoin.
Au moment où j'écris ces lignes, les prix australiens n'ont pas encore été annoncés, mais vous pouvez vous attendre à ce que l'Ultra Performance AWD soit vendu aux alentours de 130 000 $ (avant options) lorsqu'il sera mis en vente ici avant la fin de cette année.
C'est une somme conséquente pour un SUV de taille conséquente, même si, comme l'a prouvé le Kia EV9, les gens sont prêts à payer plus de 120 000 $ pour un SUV électrique à sept places, même sans le cachet d'une marque haut de gamme. Pourtant, dans le cas du Volvo EX90, il semble que plus on lui en demande, du moins sur le plan dynamique, plus il s'améliore.
