Au nouveau Lincoln Navigator 2025 Lors de notre première édition de la Monterey Car Week, nous avons eu l’occasion de rencontrer le PDG de Ford, Jim Farley, et quelques cadres dirigeants de Ford. Les sujets de conversation les plus brûlants ont porté sur les véhicules électriques chinois, bien sûr, mais aussi sur les véhicules électriques à autonomie prolongée (EREV) et leur adéquation aux marchés chinois et peut-être américain. Comme l’a souligné Farley lors de notre conversation, parmi les constructeurs automobiles chinois électrifiés, seuls BYD et Li Auto sont rentables, grâce à la diversité de leurs offres de groupes motopropulseurs, notamment les hybrides, les PHEV et les EREV.
Bien que Farley n’ait donné aucune indication précise au cours de notre conversation, il nous a conseillé de « rester attentifs aux nouvelles qui arriveront bientôt ». Il faisait peut-être référence à l’annonce ultérieure de Ford concernant son abandon d’un grand SUV électrique à batterie à trois rangées de sièges au profit d’une plateforme de SUV à motorisation hybride.
Ford fabrique déjà des camions hybrides et électriques (Maverick et F-150 Lightning)), les SUV hybrides rechargeables (PHEV) (Escape), la technologie EREV pourrait-elle donc être intégrée aux futurs SUV à trois rangées tels que les modèles Explorer et Expedition ainsi qu'à la famille de camions de la série F ? C'est possible, déclare Sam Abuelsamid, chercheur principal pour Guidehouse Insights. Abuelsamid spécule que la technologie EREV conviendrait parfaitement aux plateformes de la série F de Ford, y compris le Super Duty. Et cela concorde avec l'annonce faite par Ford en juin 2024 selon laquelle elle prévoit fabriquer des camions Super Duty avec une « technologie multi-énergie » dans son usine d'Oakville, en Ontario.
Qu'est-ce qu'un EREV et en quoi diffère-t-il de la technologie PHEV ?
Alors, quelle est la différence entre un véhicule hybride rechargeable et les hybrides rechargeables que l'on voit partout aujourd'hui ? Un hybride rechargeable est en fait un hybride essence-électricité classique avec des composants électriques améliorés capables de propulser la voiture en utilisant uniquement le moteur et la batterie sur des distances relativement courtes (par rapport aux véhicules électriques, par exemple), mais plus loin qu'un hybride non rechargeable ne le pourrait. Lorsque la batterie est épuisée, le moteur à essence rejoint la fête et la voiture fonctionne comme un hybride classique ; mais vous pouvez ensuite la rebrancher, charger la batterie et rouler à nouveau uniquement avec des électrons jusqu'à ce que l'autonomie du véhicule électrique soit épuisée. Les meilleurs PHEV actuels sont capables d'une autonomie allant jusqu'à 40 à 50 miles, bien que la plupart se situent dans la zone des 15 à 30 miles. Un véhicule électrique à autonomie prolongée est différent : il s'agit fondamentalement d'une voiture électrique, que vous branchez toujours pour la recharger, mais avec un moteur à combustion interne à bord qui peut agir comme un générateur, produisant suffisamment d'électricité pour étendre l'autonomie de conduite au-delà de celle offerte par la seule capacité de la batterie.
L’attrait des véhicules électriques à batterie est qu’ils peuvent être conçus avec des batteries plus petites et moins chères, dimensionnées pour gérer les déplacements quotidiens ou les tâches de transport normales, avec le prolongateur d’autonomie qui intervient pour couvrir les très occasionnels trajets plus longs ou les charges plus lourdes. Ils sont encore plus judicieux dans les véhicules plus gros, qui ont beaucoup d’espace pour, essentiellement, deux groupes motopropulseurs à bord et pèsent déjà beaucoup. De plus, les camions ont des enveloppes de performances beaucoup plus larges que les voitures à bulles, de sorte que les versions purement électriques nécessitent des batteries lourdes et coûteuses pour offrir une autonomie même moyenne, même lors du remorquage ; la diminution des rendements est également une préoccupation, car plus un camion est lourd, plus la charge utile et le remorquage sont compromis. Les véhicules électriques à batterie permettent d’utiliser des batteries de taille beaucoup plus raisonnable pour couvrir la plupart des tâches de conduite, et un moteur à essence pour couvrir les tâches plus énergivores telles que le remorquage d’une grande caravane carrée sur une longue distance ou le remorquage d’une remorque lourde sur une très longue pente. Vous pouvez même augmenter votre rendement et vos capacités avec une configuration moteur/générateur plus performante, plutôt que simplement de plus en plus de batteries.
Avantage EREV ?
Quels seraient les avantages des camions et des VUS EREV par rapport aux véhicules purement électriques à batterie ? Les économies de coûts et les capacités, a déclaré Abuelsamid, en utilisant comme exemple les camions électriques 1500 REV de Ram et les camions EREV Ramcharger.
« Le Ram REV (camion électrique) standard aura une batterie de 160 kWh. Si vous réduisez cela à une batterie de 90-92 kWh pour le Ramcharger, vous économisez environ 7 000 $ sur le coût du véhicule. Et puis, vous ajoutez un V-6 Pentastar (à essence), optimisé pour cela, car vous l'utilisez simplement comme générateur. Vous rajoutez peut-être 3 500 à 4 000 $. Vous envisagez donc probablement de dépenser 4 000 $ de moins pour construire un Ramcharger que la version standard du Ram Rev », a déclaré Abulesamid.
« Vous avez une autonomie électrique de base de 225 à 240 km et vous pouvez effectuer tous vos déplacements habituels avec cette autonomie. Avec le prolongateur d'autonomie, vous pouvez parcourir 640 à 800 km supplémentaires et remorquer davantage comme un camion à essence ou diesel traditionnel. Et vous n'avez plus à vous soucier de trouver un endroit pour recharger votre véhicule, il vous suffit de faire le plein d'essence », a déclaré Abuelsamid. Le Ramcharger est censé offrir une autonomie totale de 1 110 km et l'idée est que, contrairement aux camions strictement électriques, dont l'autonomie chute lorsqu'ils tirent une remorque ou transportent quoi que ce soit (vous savez, des trucs de camion), avec le moteur à essence à bord, le Ramcharger sera capable de remorquer sur de plus longues distances avec moins de soucis, n'ayant besoin que de remplissages conventionnels en cours de route. Pensez-y : même si l’on pourrait choisir de rester assis à un chargeur beaucoup plus longtemps pour retrouver les 140 à 150 miles d’autonomie du véhicule électrique uniquement si on le souhaite, il serait beaucoup plus rapide et plus pratique de faire un arrêt de cinq minutes pour faire le plein comme on le ferait dans n’importe quel autre camion.
Alors, quel moteur Ford pourrait-il utiliser comme moteur-générateur dans un camion de la série F et dans ses dérivés SUV ? Abuelsamid spécule que si Ford pourrait utiliser le V-8 à essence de 6,8 litres actuellement présent dans la gamme Super Duty, il serait plus logique d'utiliser les V-6 EcoBoost de 2,7 litres ou de 3,5 litres, déjà utilisés dans toute la gamme F-150, pour gagner du poids.
« Lorsque vous avez 500 à 600 chevaux électriques et tout ce couple (les moteurs du Lightning d'aujourd'hui ont 775 pi-lb de couple), (les clients) vont s'en contenter », spécule Abuelsamid.
Nous pensons que Ford pourrait même se passer des EcoBoosts ; après tout, si le moteur n'est là que comme générateur, il n'y a pas besoin de la masse et du coût de deux turbos. Le V-6 de 3,5 litres non turbo de 275 ch qui équipe les fourgons Transit d'entrée de gamme, par exemple, serait une option peu coûteuse, testée en commercialisation, et à peu près équivalente au V-6 Pentastar utilisé par Ram dans le Ramcharger.
Ford aurait-il pu abandonner ses gros véhicules électriques au profit des véhicules électriques à propulsion électrique ?
C'est tout à fait possible, même si la ligne officielle est que l'accent est mis sur des options de véhicules électriques plus abordables. Le format EREV est certainement logique pour les gros SUV et les camions, et bien qu'un groupe motopropulseur EREV soit généralement plus compliqué qu'une configuration purement électrique, comme nous l'avons souligné, dimensionner une batterie pour atteindre un objectif particulier (en particulier dans le domaine des camions) peut finir par coûter et peser plus cher qu'un groupe motopropulseur EREV. Comme les hybrides rechargeables (où le moteur à combustion entraîne directement les roues au moins une partie du temps), les EREV sont très efficaces pour apaiser les obstacles à l'adoption des véhicules électriques liés à l'autonomie et à la recharge. C'est peut-être leur plus grand attrait.
