1998 Isuzu Trooper vit en grand

Extrait du numéro d’avril 1998 de Voiture et chauffeur.

Ce qui est le plus intéressant à propos du nouveau Trooper, ce n’est pas ce qui a changé, mais ce qui reste le même, à savoir la géométrie et les dimensions de la suspension. Après Les rapports des consommateurs décrit un quasi-renversement lors d’une violente manœuvre de changement de voie sur une courte distance en juillet 1996, nous n’aurions pas été surpris de voir l’entreprise augmenter la largeur de voie du prochain Trooper ou ajouter une rigidité au roulis accrue.

Lors de nos essais de changement de voie du Trooper et de son jumeau, l’Acura SLX, nous n’avons jamais remarqué de tendance au retournement. Effectivement, Isuzu a prouvé que le Trooper n’était pas défectueux. En juillet dernier, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a annoncé que les tests qu’elle avait effectués n’avaient pas réussi à reproduire les résultats revendiqués par Les rapports des consommateurs. L’enquête a été close et CRLa demande de rappel du Trooper a été rejetée. Le Trooper a donc été justifié, mais les ventes ont néanmoins souffert à la suite de la Les rapports des consommateurs travail de hache de guerre.

Pour revigorer les ventes, Isuzu a judicieusement choisi d’apporter des modifications utiles au produit qui répondent aux critiques soulevées par Voiture et chauffeurpas Les rapports des consommateurs. Le Trooper et l’Acura SLX ont tous deux terminé cinquièmes lors d’essais comparatifs effectués en mars 1994 et avril 1996. Dans les deux essais, nous avons critiqué le système primitif de transmission intégrale à temps partiel avec changement de vitesse depuis un arrêt, son léthargie. accélération et, dans une moindre mesure, son style cubiste terne. Nous l’avons également félicité pour son immense intérieur, son châssis rigide, sa conduite confortable et bien isolée et sa qualité de construction semblable à celle d’un coffre-fort – des vertus qui ne se sont pas estompées lors d’un test de 35 000 milles.

Un système de transmission intégrale automatique a été installé dans ce nouveau Trooper. Il s’enclenche sur simple pression d’un bouton. Le système optionnel Borg-Warner Torque-on-Demand (TOD) est contrôlé par ordinateur. Lorsque le bouton « 4WD AUTO » est enfoncé (en dessous de 60 mph, s’il vous plaît), les moyeux avant sont automatiquement verrouillés et un voyant marqué « Auto » apparaît sur le tableau de bord. La vitesse des roues, la vitesse du véhicule, les sollicitations de l’accélérateur et d’autres facteurs sont surveillés par le cerveau du système. Lorsqu’une traction intégrale est requise, un embrayage multidisque comme celui d’une transmission automatique répartit jusqu’à 50 pour cent du couple disponible à l’essieu avant. Une série de lampes LED sur un schéma de tableau de bord s’allument pour indiquer la quantité de couple envoyée à l’essieu avant. Il n’y a pas de différentiel central, mais l’embrayage de la boîte de transfert ne s’enclenche jamais complètement lorsque le véhicule tourne sur une chaussée sèche, de sorte que les essieux ne se coincent pas.

Lorsque la route est lisse et sèche, la désactivation du TOD permet d’économiser du carburant en désengageant l’essieu avant. Pour les tout-terrains sérieux, un levier monté au sol peut être déplacé (à partir d’une butée) pour engager un train épicycloïdal pour la gamme basse et également pour fixer la répartition du couple à 50/50. Le TOD est livré avec un différentiel arrière à glissement limité, des rétroviseurs rabattables électriquement et une foule de fonctionnalités pratiques, le tout pour 2 180 $.

Sur des routes glissantes et enneigées, des coups imprudents de l’accélérateur provoquent un léger patinage des roues arrière avant que le couple de l’essieu avant ne soit activé, mais en conduite normale, surtout avec la transmission en mode de conduite hivernale, le système fonctionne admirablement. Les performances hors route ultimes sont limitées par les pneus Bridgestone Dueler, mais le Trooper semble à peu près aussi performant qu’une Mercedes ML320.

Une autre bonne nouvelle réside sous le capot, où le précédent moteur de 3 165 cm3 a été porté à 3 494 cm3 et doté de deux arbres à cames supplémentaires. Les doubles cames en tête, agissant directement sur les soupapes, réduiraient la complexité, le bruit et les coûts et amélioreraient la fiabilité par rapport à l’ancienne configuration SOHC. Pour réduire la température de l’air d’admission, l’air est inhalé depuis l’intérieur de l’aile gauche et le collecteur d’admission, désormais doté de glissières de longueur variable, est mieux isolé des culasses.

Ces améliorations, ainsi qu’une friction interne réduite et un taux de compression légèrement plus élevé, augmentent la puissance à 215 chevaux à 5 400 tr/min et 230 livres-pieds à 3 000 tr/min (contre 190 et 188, respectivement). La consommation de carburant en ville reste la même à 15 mpg, mais la consommation sur autoroute s’améliore de 1 mpg à 19. Un bonus : moins d’entretien programmé est requis pour le nouveau moteur, ce qui réduit les coûts d’exploitation, que nous avons trouvés plutôt élevés dans notre rapport d’essai à long terme sur le Trooper de 1994. Le nouveau moteur semble beaucoup plus athlétique dans toutes les conditions de conduite. Il y a une meilleure puissance de dépassement et un démarrage plus rapide, et la vitesse de pointe passe de 105 à 108 mph. Notre voiture d’essai de 4 380 livres a franchi la ligne du quart de mile en 17,3 secondes à 78 mph, bien en dessous du temps de 18,1 secondes et 75 mph réalisé par notre dernier Trooper de 4 485 livres. Ce niveau de performance aurait placé le Trooper midpack dans notre dernière comparaison de moins de 40 000 $.

Peut-être en réponse à nos critiques sur le style carré, Isuzu a légèrement révisé le museau du Trooper, ce qui améliore son apparence autant qu’un travail de nez améliorerait le visage de Jesse Helms. Ce qui rend vraiment le Trooper plus attractif, c’est son prix, qui a considérablement baissé. Le prix de base de 27 285 $ est en baisse de 1 010 $, et un modèle entièrement chargé atteint 35 370 $, soit environ quatre mille dollars de moins que le modèle Limited précédent, malgré une transmission supérieure et des niveaux d’équipement similaires. Le prix de 30 975 $ de notre voiture d’essai la place carrément dans le voisinage des Explorers et des Grand Cherokees de milieu de gamme, dont aucun n’offre l’espace intérieur ou la qualité de construction dont se vante le Trooper. Le Dodge Durango se rapproche de la taille intérieure du Trooper et ajoute un troisième siège, qui n’est pas proposé par Isuzu, mais il est à la traîne du Trooper en termes de performances ou d’économie de carburant, selon le moteur choisi.

Toutes les qualités dont nous avions vanté les précédents tests Trooper restent louables. La qualité de fabrication est excellente, avec des espaces de panneaux serrés et aucun cliquetis ni grincement. La balade reste assez confortable et bien isolée. Le Trooper s’incline toujours considérablement dans les virages, mais le raidissement des barres anti-roulis entraînerait probablement des mouvements de tête dans les creux et les bosses d’une roue. Le coup de tête peut conduire au lancer de cookies lorsque vous roulez aussi haut au-dessus du trottoir.

Il y a encore place à l’amélioration. La qualité sonore, l’ergonomie et la réception de la radio sont médiocres. Nous n’aimons toujours pas la disposition des portes arrière pivotantes divisées 70/30, car elle n’est pas pratique pour transporter des objets longs. Une fenêtre déroulante dans la porte la plus large serait utile. Nous n’aimons pas non plus les roues de secours externes qui bloquent la visibilité arrière et rendent le stationnement en parallèle difficile (mon pare-chocs ou ma roue de secours toucheront-ils la voiture à l’arrière ?).

La nouvelle boîte de transfert et le moteur amélioré devraient permettre au Trooper de monter sur le podium lors de sa prochaine édition. CD comparer. Et à long terme, se concentrer sur l’amélioration du produit servira mieux les conducteurs que de réagir aux discours alarmistes des nounous de sécurité.