1995, Lincoln Continental visait Lexus

Extrait du numéro de février 1995 de Voiture et chauffeur.

Mon grand-père avait la première Lincoln du quartier, un respectable coupé Mark IV bleu de 1974 avec des sièges en velours écrasé et une conduite en guimauve. Je pensais que cela signifiait qu’il était vraiment riche. Je suis monté à l’arrière, cochant les autres voitures qui passaient dans la ligne de mire de l’emblème Lincoln gravé dans les hublots ovales.

Cette Lincoln n’était guère plus qu’une Ford avec une grande calandre, mais elle représentait du luxe pour moi, du moins jusqu’à ce que nous nous frayions un chemin à travers une succession d’Audi au cours de mon adolescence. Ensuite, ma définition du luxe était suffisamment de puissance pour dépasser la Thunderbird de maman, de l’espace pour me bouger les pieds sur la banquette arrière et de nombreux boutons et commandes. Maintenant, cette définition s’est élargie pour inclure l’apparence sensuelle et la maniabilité, des choses que vous ne pouvez pas apprécier depuis la banquette arrière. Je blâme Audi, Infiniti et toute une série de berlines de luxe importées pour ce réveil. Mais surtout, je le pose aux pieds de la Lexus LS400, parfaitement supérieure.

Ford a également été impressionné par cette Lexus et en a fait le fantôme du développement de la Continental. En conséquence, il s’agit de la première Lincoln à quatre portes à aborder directement ce concept révisionniste du luxe. Ferme sur les anciennes conditions, elle continue de s’attaquer aux nouvelles.

La puissance est douce (comme dans l’ancienne Mark de grand-père) et elle est aussi silencieuse que la précédente Lexus LS400. Le Continental prend rapidement de la vitesse derrière une version du V8 de 4,6 litres à 32 soupapes que l’on retrouve dans le Lincoln Mark VIII. Ici, il fait 20 chevaux de moins, pour un total de 260 ch, en raison d’un collecteur d’admission plus restrictif. La ligne rouge est toujours de 6 500 tr/min, et la puissance continue et l’écorce d’échappement lointaine restent intactes. Comme pour le Duratec V-6 de la Ford Contour SE, le moteur Lincoln ne nécessite aucune mise au point pendant ses 100 000 premiers milles, ce qui lui vaut le nom de « In Tech ».

Parce qu’il s’agit de la première application transversale de ce moteur, Lincoln a dû améliorer la transmission à traction avant AX4S (du Taurus SHO) avec des disques d’embrayage supplémentaires, un tambour de surmultiplication plus solide et des axes de chaîne d’entraînement à haute résistance pour gérer le V-8. le couple du moteur. La boîte automatique à quatre vitesses à commande électronique, désormais appelée AX4N, va à l’encontre de la dernière vague et n’offre pas de programmes « sport » ou « économique ». Mais les rapports sont suffisamment bien adaptés au couple important du moteur, et les changements de vitesse s’effectuent avec un minimum de chocs sur la transmission.

Avec ce groupe motopropulseur, la Continental s’en sort aussi bien que toute autre berline de luxe, à l’exception de la SLS de Cadillac. La Cadillac passe de 0 à 60 mph en 6,7 secondes, la Lincoln le fait en 7,5 secondes et la nouvelle Lexus LS400 a besoin de 7,8 secondes. Le LS400, cependant, charge jusqu’à 156 mph, tandis que le régulateur du Lincoln lui permet une vitesse maximale de 123 mph. Le Caddy est freiné à une vitesse paresseuse de 115 mph.

Peu de propriétaires sont susceptibles de le faire, mais l’exploration de cette vitesse maximale révèle un régulateur qui coupe brusquement la poussée et laisse le Continental rouler pendant plusieurs secondes avant de rallumer le moteur. Ceux qui ne connaissent pas ce comportement pourraient conclure qu’ils ont fait sauter le moteur pendant ces quelques secondes.

Pour ralentir intentionnellement, Lincoln a doté les disques aux quatre roues Continental avec contrôle antiblocage, affirmant qu’ils sont les plus gros de l’entreprise. Ils l’arrêtent à partir de 70 mph sur une distance respectable de 184 pieds, mais non sans un évanouissement considérable.

Le Continental a plus d’espace pour se déplacer que le Lexus LS400 dans un habitacle tout aussi élégant. Il s’agit sans doute de l’intérieur le plus beau et le plus raffiné jamais produit par Ford. Les revêtements en cuir souple sur les sièges, les accents chromés sont réduits au minimum et les jauges sont des imitations parfaites des cadrans électroluminescents de vous-savez-qui. Les textures et les surfaces se jouent richement. La moquette veloutée, le bois et le similicuir en vinyle grainé le rendent moderne et mature d’une manière que les autres intérieurs de Lincoln, comme celui du Mark VIII décousu, ne l’ont jamais été.

Les touches réfléchies abondent sans encombrer l’habitacle. Le Continental dispose de deux profils de mémoire de boutons-poussoirs programmables qui conservent les positions des sièges, des rétroviseurs et même règlent les stations de radio en appuyant simplement sur un bouton. Le parapluie fourni avec chaque voiture possède sa propre poche sur le dossier du siège passager et son manche en bois est assorti à la ronce de noyer de la console. La banquette arrière est une place d’honneur. Les passagers sont assis en hauteur sur des coussins fermes et idéalement inclinés et des dossiers de siège moelleux. Ils ont beaucoup d’espace pour les genoux et la tête, ainsi que des accoudoirs de même hauteur. La Continental peut être commandée en version cinq ou six places. Les cinq places bénéficient d’une console centrale avec de la place pour un changeur de CD, un téléphone cellulaire et des conduits d’air frais pour la banquette arrière. Les six places disposent d’une mini-console et de banquettes divisées moins accommodantes.

La caractéristique la plus innovante se trouve dans le coffre, sous la forme d’un chariot mobile en option à 200 $. Saisissez sa poignée et tirez-la vers l’avant, et vous pourrez ranger soigneusement les courses entre les séparateurs à ressort, ou vous pouvez abaisser les séparateurs pour une valise Pullman. Ensuite, vous pouvez pousser le chariot vers l’arrière du coffre pour ranger deux jeux de clubs de golf, ou vers le milieu pour aligner une autre rangée de sacs d’épicerie. C’est intelligent et utile, et cela ne prend que trois pieds cubes d’espace.

La marque de grand-père avait un look distinctif. D’accord, c’était moche. Des crêtes en métal, des arêtes vives, une grille verticale idiote qui a fait impression (littéralement sur un cerf malchanceux). Il est donc ironique que le bouclier denté sur son nez soit le plus beau détail de cette Continental. On pourrait la décrire comme une Mercury Grand Marquis plus élégante. Pas une mauvaise forme, mais pas particulièrement distinctive non plus, surtout si on la compare au costume fortement froissé du Caddy Seville d’aujourd’hui. Mais les acheteurs de voitures de luxe sont particulièrement conservateurs dans leurs goûts.

Sa suspension, en revanche, est assez actuelle. Comme d’autres constructeurs de luxe, Lincoln recherche des suspensions contrôlées par ordinateur dans sa quête du Saint Graal d’une bonne conduite et d’une bonne maniabilité. Sauf dans le Continental, le conducteur peut choisir comment il souhaite conduire – moelleux comme le Mark IV de grand-père ou l’Euro-firm.

Tout ce que le conducteur voit, c’est un bouton sur le tableau de bord qui permet de basculer entre trois modes de conduite : Peluche, Normal et Ferme. Le fonctionnement complexe des bras de commande, des liaisons de suspension hydrauliques, des ressorts pneumatiques, des amortisseurs variables et des capteurs de débattement des roues est caché de la vue. Dans chacun des trois modes, les amortisseurs réagissent aux chocs en augmentant leur résistance lors du débattement des roues, mais ils réagissent à des rythmes différents selon le mode sélectionné. Ainsi, lorsque le capteur de roue détecte un mouvement vertical rapide de la roue (une bosse) en Firm, il signale au calculateur de faire passer rapidement les amortisseurs de leur réglage soft à leur réglage ferme ; dans Plush, la transition prend quelques millisecondes de plus, permettant aux roues de bouger librement avant de rigidifier la conduite.

Ce carnaval de l’électronique gère habilement les impacts et les accidents de la route, jusqu’à un certain point. Lorsqu’elle est réglée sur Ferme, la suspension transmet quelques impacts mineurs au siège du conducteur, mais apprivoise la plupart des mouvements du corps rapidement et fermement. En mode Normal, l’avant commence à flotter sur les imperfections, avec la combinaison la plus raisonnable de qualité de roulement et de contrôle du roulis. Choisissez Plush, cependant, et le Continental souffre de nombreux mouvements de roue et d’une sensation de relâchement et de déconnexion.

La direction peut également être adaptée aux goûts du conducteur avec trois réglages : Bas, Normal et Ferme. (Pour éviter les dérapages sur l’autoroute, les ordinateurs n’accepteront pas le réglage de direction « Low » lorsque la suspension est réglée sur « Firm ».) Lorsqu’elle est réglée sur Low, la direction manque de sensation et nécessite trop d’attention pour piloter la voiture. sur deux voies rurales. Le réglage Firm produit un poids de direction incroyable dès le centre et s’aggrave progressivement. Le réglage Normal est agréablement rapide et a une position centrale nette pour les oublieux de l’autoroute.

À son meilleur – direction en mode normal, suspension en mode normal ou ferme – la Continental est stable et obéissante, voire une véritable berline sport. Il n’y a pas de sous-virage brusque car il tourne à 0,79 g sur le patin de dérapage, il a un bon contrôle du mouvement de conduite et il a une réponse assez rapide aux commandes malgré tous les gadgets électroniques. Il se comporte, mais pas avec les réponses amorties sans effort d’une Mercedes Classe E (avec sa suspension multibras relativement simple), ni même avec la simple prévisibilité d’une Chrysler LHS.

Tirer même avec le redoutable LS400 n’est pas une tâche facile, et le nouveau Continental n’y est pas parvenu. Mais à un prix inférieur à celui de la GS300 de milieu de gamme de Lexus, les progrès du Continental semblent très bons.