Premier essai du Kia Carnival hybride 2025 : meilleur que l’original ?

Le Carnival est la mini-fourgonnette non-mini-fourgonnette de Kia qui ajoute une option de puissance hybride pour l'année modèle 2025. Kia n'aime pas l'appeler une mini-fourgonnette et la présente plutôt comme un SUV, un effort renforcé par la mise à jour 2025 qui greffe le design avant des SUV Kia EV9 et Sorento sur le visage du Carnival. Il s'agit d'une tentative réussie d'éviter la stigmatisation des mini-fourgonnettes et de faire en sorte que cette mise à jour de mi-cycle ressemble encore plus à un véhicule utilitaire familial ambitieux.

Le Carnival ordinaire est équipé d'un V6 de 3,5 litres, mais l'hybride utilise un I-4 turbocompressé de 1,6 litre et l'associe à quelques moteurs électriques. Il existe de nombreux véhicules pour lesquels la puissance et l’efficacité accrues d’un groupe motopropulseur hybride font de cette version le choix le plus souhaitable, mais est-ce le cas du Carnival ?

Bel intérieur

Notre véhicule d'essai à 56 990 $ est arrivé avec un intérieur bleu marine et blanc attrayant avec des sièges en cuir perforé blanc garnis de bleu, un volant en cuir bleu et de jolies portes blanches avec des touches de bleu, des garnitures noires brillantes et des poignées chromées. Il a un grand écran incurvé, une bonne disposition pour le chargement du téléphone, des prises d'alimentation et USB avec un schéma pour montrer s'il se connecte et se charge ou simplement se charge, des boutons pour le volume et le réglage, et des boutons pour les sièges chauffants et refroidis, un volant chauffant, et vues de la caméra. Il est facile de coupler un téléphone et de connecter Apple CarPlay, mais difficile de retrouver le chemin de l'écran d'accueil une fois CarPlay activé.

Le Carnival hybride a la même configuration de base que le non hybride, mais il a un changement de vitesse différent. L'hybride a un cadran avec le bouton de stationnement au milieu, situé dans la console centrale noire brillante avec le mode de conduite, le maintien automatique et le frein de stationnement, au lieu d'un levier de vitesses traditionnel.

À propos de ces sièges

Le Carnival a un plancher haut et un toit bas, ce qui était particulièrement visible dans la deuxième rangée, ce qui était – du moins dans notre exemple d'essai chargé – un peu difficile à accéder, avec les écrans sur les dossiers des sièges avant qui sont superbes. mais également empêcher l'entrée. Le plus gros problème réside dans les sièges extrêmement lourds et difficiles à déplacer. Les leviers et les languettes permettant de les incliner, de les incliner/glisser et de les plier sont difficiles à distinguer et faciles à confondre. Le levier de réglage avant-arrière se trouve près du rail du siège extérieur et sa poignée noire le rend difficile à trouver.

L'accès à la troisième rangée est un peu étroit pour les adultes mais ne devrait pas être difficile pour la plupart des enfants. L'espace à l'arrière peut sembler claustrophobe en raison de la ligne de fenêtre pincée.

Vous pouvez retirer le siège du milieu de la deuxième rangée, mais il est difficile de le remettre en place. Vous devez appuyer sur la languette à l'intérieur du rail avec votre doigt, l'aligner manuellement, puis insérer le siège dans ses points d'ancrage. Il a fallu de nombreuses tentatives, craignant de se blesser aux doigts en essayant de libérer les curseurs et de remettre le siège dans les rails.

Les passagers de la deuxième rangée disposent d'une immense console centrale rabattable, de prises de courant, de ports USB sur les côtés des sièges avant, qui sont notre emplacement préféré, et de commandes de climatisation. Il y a des bouches d'aération au plafond pour les occupants des deuxième et troisième rangées. Encore une fois, tout cela semble fantastique, mais sur le plan fonctionnel, ce n'est pas aussi réussi.

Comment roule le Carnival Hybrid ?

Le Carnival ne ressemble pas seulement à un SUV, il se conduit comme tel, ce qui signifie qu'il peut parfois sembler lourd, tout en présentant un certain roulis et une certaine dureté sur les surfaces rugueuses. L’hybride est plus lourd que le non hybride, et il le ressent sur la route avec une expérience moins agile.

La puissance disponible est bonne, et on a l'impression qu'il a la puissance d'un V-6 sans avoir le son ni l'impression d'en être un. L'hybride génère moins de chevaux mais plus de couple que le non hybride, avec 177 chevaux et 195 lb-pi de couple du moteur. Ajoutez les deux moteurs électriques pour une puissance combinée de 242 chevaux et 271 lb-pi pour pousser un véhicule pesant 4 900 livres. La puissance est abondante pour la conduite et les dépassements sur autoroute. C'est lorsque vous avez besoin d'une poussée de vitesse, surtout en montée, que le Carnival peut sembler sous-alimenté. Et le moteur peut devenir bourdonnant à plein régime.

Les chiffres objectifs des tests révèlent que l'hybride est plus lent que le Carnival ordinaire, ayant besoin de 7,9 secondes pour atteindre 60 mph et de 16,0 secondes pour le quart de mile, et le groupe motopropulseur devient plus léthargique à chaque accélération à mesure que la batterie est faible. Le Carnival régulier publie plus rapidement 7,5 et 15,7 secondes.

Nous avons des réactions mitigées face aux freins. Lors des tests, les freins présentent une bonne sensation progressive pour un hybride, arrêtant la Kia à 118 pieds à partir de 60 mph, bien meilleure que la distance d'arrêt de 132 pieds de la minifourgonnette ordinaire. Mais les freins peuvent être délicats, plus encore que dans le Carnaval conventionnel.

Le poids et la précision de la direction sont bons lors du test de conduite en huit, et la configuration à assistance électrique de la Kia imite bien un système hydraulique à sensation plus naturelle. Nous préférons la direction du modèle hybride à celle du modèle non hybride, mais certains estiment qu'elle est trop lourde dans la conduite réelle. Les fonctions de régulateur de vitesse adaptatif et d’assistance au maintien de voie sont excellentes.

L’hybride est-il meilleur ?

À bien des égards, le Carnival régulier avec le V-6 est la meilleure expérience. Il semble plus léger et plus vif, accélère mieux et présente des freins plus doux. Oui, le modèle non hybride est plus efficace, du moins sur le papier, mais même là, son économie de carburant n'est pas époustouflante à 34/31/33 mpg ville/autoroute/combiné. La Toyota Sienna hybride à traction avant obtient 36/36/36 mpg. Ensuite, il y a la Chrysler Pacifica Hybrid, un hybride rechargeable, qui est la véritable star de l'efficacité énergétique avec 82 mpg-e et avec 32 miles d'autonomie pour véhicules électriques uniquement. Oui, l’hybride Carnival est bien meilleur en conduite urbaine que le non hybride avec seulement 18 mpg. Mais l'écart se rétrécit sur l'autoroute où le Carnival ordinaire obtient 26 mpg, et entre nos mains, nous avons rarement vu des chiffres d'économie de carburant sur le tableau de bord qui surpassent ceux du V-6.

Souvent, un hybride, avec sa puissance et son efficacité supplémentaires, surpasse son homologue non hybride, mais ce n'est pas le cas du Carnival, où le modèle conventionnel et plus abordable peut être le plus souhaitable. Ici l'hybride efficacité supplémentaire ne vaut peut-être pas la hausse de prix de plusieurs milliers de dollars, un échec rare pour un constructeur automobile connu pour offrir de la valeur.