Mercedes-Benz 300TE 6.0 AMG 1990

Extrait du numéro de février 1990 de Voiture et chauffeur.

Falsifiant un adage bien connu, Adlai Stevenson a observé un jour : « Le pouvoir corrompt, mais manque Le pouvoir corrompt absolument. » Il est dommage que M. Stevenson n'ait jamais rencontré Hans-Werner Aufrecht, l'homme d'affaires derrière AMG, le personnalisateur d'automobiles Mercedes-Benz le plus connu au monde. Pendant deux décennies, Aufrecht s'est accroché avec ténacité à la théorie de l'homme d'État Stevenson. , garantissant qu'environ une Benz par semaine ne manquerait jamais de pouvoir briser la rate. Dans le processus, Aufrecht et sa société, y compris son agent AMG basé à Chicago aux États-Unis, Richard Buxbaum, ont corrompu les acheteurs avec des machines aussi musclées que le Hammer AMG de 181 mph que nous avons testé lors de notre « Rassemblement des Aigles » de décembre 1987.

Mais oubliez Hammers. Passons plutôt en revue une offre AMG plus pratique et un peu plus subtile. Celui qui transportera cinq personnes, deux sacs de clubs de golf, trois bagages Gucci et un golden retriever de taille moyenne. Cette automobile a commencé sa vie comme un wagon Mercedes-Benz 300TE majestueux et serein. Maintenant, il s'appelle AMG 300TE 6.0 – pas exactement un marteau, mais quelque chose de plus proche, peut-être, du club d'Hercule ou du maillet de puissance industrielle de Thor.

« C'est juste une belle voiture », déclare Buxbaum. « Quelque chose pour se promener en ville. »

Une « belle » voiture pour les gens qui ont plus d'argent que Dieu.

Appuyez sur l'accélérateur dans ce joli wagon d'une valeur de 99 500 $ et vous et vos clubs de golf serez transportés à 60 mph (tenez votre rate) en 5,7 secondes. Attendez encore 8,5 secondes et vous franchirez la barrière des 100 mph. Croisière à cette vitesse et le moteur du wagon tournera à un régime de 3 700 tr/min, je m'ennuie tellement, pas encore dans la plage de puissance réelle. Si vos amis golfeurs ne sont pas impressionnés, sachez que ces chiffres d'accélération sont presque identiques à ceux d'une Porsche 911 Club Sport. Ou si vos amis préfèrent le bowling au golf, faites remarquer que votre familiale familiale de 3 636 livres atteint une vitesse de 4 mph plus élevée sur le quart de mile qu'une Corvette Z51. Et que sa vitesse de pointe de 153 mph surpasse à la fois la Porsche et la Chevrolet.

Un joli wagon.

Pour obtenir cette vitesse de déchirement, Buxbaum d'AMG retire simplement le six cylindres en ligne standard de 177 chevaux du 300TE et le remplace par le moteur et la transmission d'une Mercedes 560SEL détruite et à faible kilométrage. Les modifications apportées au V8 SACT tout en aluminium sont minimes. Après avoir été alésé pour déplacer 6,0 litres, le V8 à deux soupapes est équilibré et planifié, et ses culasses sont portées et polies. Les arbres à cames sont inchangés. Même le système de gestion moteur du 560 reste intact.

L'ensemble est ensuite soigneusement déposé dans le compartiment moteur du 300TE. Le résultat est un moteur docile et maniable qui se contente parfaitement (à condition de lui donner un gallon de carburant tous les quinze milles) de produire environ 310 ch à 5 200 tr/min et 320 livres-pied de couple à 4 000 tr/min.

La puissance se fraye un chemin jusqu'à la terre ferme via une transmission automatique à quatre vitesses dont le corps de soupape hydraulique a vu ses réglages de pression modulateur révisés par « un petit monsieur allemand qui travaille comme un horloger », explique Buxbaum. « Il ramène les corps de vannes à la maison le soir, puis les ramène le matin. C'est tout ce que nous savons. »

Quelle que soit la nécromancie impliquée, cela nous convient. Lancez le wagon AMG depuis un feu rouge – un exercice garanti pour déformer les lobes frontaux des propriétaires de Corvette qui regardent – ​​et seul un patinage modéré des roues s'ensuit. Mais le moteur se précipite d'urgence vers sa ligne rouge de 6 000 tr/min, et à plein régime, la transmission passe aux rapports supérieurs avec un frémissement de la transmission. ka-POW !, comme si vous veniez de faire un powershift de George Hurst dans un Pro Stock Hemi 'Cuda. Le final ka-POW !—le passage du troisième au quatrième se produit à 184 km/h, et même là, l'accélération est encore suffisamment féroce pour faire tomber les tapis de sol avant en deux. Au crédit de l'horloger allemand, les changements de style NHRA ne se produisent qu'au démarrage complet.

« Alors », demandez-vous, « si ce wagon est si rapide, comment se fait-il que ce ne soit pas un Hammer ? » Parce que les « vrais » marteaux sont équipés de culasses à quatre soupapes (qui fournissent 50 chevaux supplémentaires) et nécessitent 200 heures de travail supplémentaires pour être produites. Les marteaux ont également un prix plus élevé d’environ 65 500 $.

« Vous voyez », explique Buxbaum, « la mission du client pour cette voiture était de » la rendre rapide et de la faire coûter moins de 100 000 $. Nous avons donc opté pour la voie à deux valves, et cela a si bien fonctionné que nous pourrions voir beaucoup de ces bébés. » (Beaucoup pour Buxbaum, ce n'est pas beaucoup : il parle d'environ 50 voitures en 1990.)

Pour réduire les coûts, AMG n'a mis en place que le minimum de gadgets cosmétiques : des cadrans d'instruments blancs, un lecteur Alpine 7903 AM/FM/disque compact et de nouveaux inserts de tableau de bord en bois – « érable moucheté mariné » dans ce cas, qui ressemble à nous aimons le genre de faux marbre travertin que l’on trouve dans la suite lune de miel d’un motel de Las Vegas.

À l'extérieur, le 300TE est orné de jupes et de spoilers spéciaux d'AMG. Et chaque centimètre carré de tôle, de l'étoile à trois branches sur le radiateur à l'étoile à trois branches sur le hayon, est recouvert de peinture ébène, comme si la voiture était tombée dans une cuve de goudron bouillant.

Les modifications de suspension sont peu nombreuses. Le client ne voulait pas que les pneus Yokohama à profil bas semblent perdus dans les passages de roues caverneux, alors Buxbaum a coupé une bobine de chaque ressort hélicoïdal, abaissant la Benz de 1,5 pouces et lui donnant l'apparence menaçante de, disons, Lyle Alzado sur ses mains. et les genoux.

En règle générale, abaisser une voiture de cette manière nuit à la géométrie de la suspension et dégrade également la conduite. Étonnamment, cependant, la conduite du wagon, même avec les flancs inflexibles du Yokos, est presque aussi bonne que celle d'un 300TE d'origine. Il reste beaucoup de débattement des roues et les impacts de la route sont plus un affront pour vos oreilles que pour vos fesses.

La suspension modifiée présente cependant un trait délinquant. Au-delà de 100 mph, et jusqu'à la vitesse maximale de 153 mph de la voiture (soit 27 mph de plus que celle d'une 300TE d'origine), le châssis de l'AMG entre dans un étrange mouvement de tire-bouchon. La voiture ne erre pas trop fort (les corrections de direction sont minimes), mais la trajectoire imprévisible nous a incités à maintenir l'AMG à une certaine distance du garde-corps pendant nos courses à grande vitesse, de peur de ramener Herr Vader à Buxbaum avec une bande Darlington.

Quel est le coupable ? Les roues de cette voiture sont un pouce plus larges que celles de la 300E d'origine, le nez – calé avec un V-8 – est plus lourd que celui d'une 300TE d'origine, et la réduction du nombre de spires dans un ressort hélicoïdal augmente inévitablement la raideur du ressort. Bricolez la géométrie de la suspension allemande et vous devez vous attendre à une ou deux surprises.

Poussé durement dans les virages, le wagon AMG s'incline d'abord à la manière typique de Mercedes, sa roue avant intérieure en plein rebond. Et juste au moment où vous pensez que vous feriez mieux de reculer, la voiture adopte une position ferme et contrôlée. Poussez plus fort, tout en maintenant un accélérateur stable, et l'AMG tend vers un sous-virage modéré. Cependant, soulevez l'accélérateur à mi-tour et l'arrière part instantanément pour Kalamazoo. L’astuce consiste à alimenter l’accélérateur et à provoquer un léger survirage puissant – un chemin amusant et évidemment rapide dans les virages, mais un chemin parcouru en toute sécurité uniquement par un conducteur dont le pied droit est exercé et magistralement discipliné.

En effet, avec de la pratique, nous avons réussi à faire rouler la familiale AMG autour du patin à 0,82 g, une performance identique à celle d'une Mazda MX-5 Miata et presque aussi bonne que les 0,83 g d'une Porsche 911 Carrera 4. Ce que nous avons ici est un wagon de 3 636 livres dont la poignée de porte est profondément ancrée dans le territoire des voitures de sport.

Bien sûr, les superbes performances du dérapage peuvent être attribuées en grande partie aux pneus Yokohama presque sans bande de roulement et aux roues AMG à cinq rayons de 7,5 pouces de large (polies pour un éclat qui en ferait un ajout bienvenu dans la galerie des Glaces). Une combinaison dandy : Jusqu'à ce qu'il pleuve. Vous ne pouvez pas comprendre la signification des paumes moites avant d'avoir conduit une AMG 300TE 6.0 de 310 chevaux sous la pluie et d'avoir senti son arrière se détacher sous une accélération à 65 mph. Buxbaum insiste généralement sur les Pirelli P700, et nous pouvons comprendre pourquoi.

Ce qui est plus préoccupant, cependant, c'est que l'AMG 300TE 6.0 affiche les défauts, les fissures, les défauts et les faiblesses qui résident si souvent dans les conversions de ce type. Au cours des deux semaines passées chez nous, le régulateur de vitesse a commencé à monter en flèche de manière maniaque. Le radiateur a fermement refusé de livrer une seule unité thermique britannique. Le résonateur d'échappement unique d'AMG s'est libéré et s'est écrasé sur l'asphalte. Deux voyants clignotaient par intermittence sans raison apparente. La pompe de direction assistée a cessé de pomper. Le compteur de vitesse AMG unique était optimiste à 13 mph à vitesse maximale. Et à partir du moment où nous en avons pris livraison, notre familiale AMG a tourné au ralenti comme s'il s'agissait d'un diesel Cummins décrépit, tic-tac, cliquetis et haletant d'une manière décidément non raffinée.

Nous adorons l'AMG 300TE 6.0, même si elle est 49 % plus chère que la voiture qui a initialement roulé dans les garages de Buxbaum. Des étrangers s'approchent et crient : « Wow, c'est un marteau ? (« Oui », avons-nous toujours répondu en mentant.) Mais nous aimons aussi le stock 300TE (CDaoût 1988), qui ne coûte « que » 50 880 $ et n'aurait certainement pas présenté huit défauts au cours des 5 000 premiers milles de sa vie.

De plus, que fera AMG en 1991, lorsque l'usine Mercedes-Benz construira elle-même une 300E équipée du somptueux V8 DACT de 322 chevaux qui se niche actuellement sous le capot de la nouvelle 500SL ? Cette super berline ne coûtera pas quelque chose comme 99 500 $, et elle pourrait mettre un marteau (pardonnez-nous) sur Aufrecht et Mister B.

Soyez prudent, AMG, de peur de corrompre complètement le pouvoir.