Lexus UX250h 2024 testé : City Sipper

Malgré tout le succès rencontré par la Prius, Toyota a eu du mal à créer un petit hybride gagnant pour Lexus. Peut-être vous souvenez-vous de la berline HS250h ou de la berline CT200h ? Sinon, vous n'êtes pas seul. Depuis 2019, cependant, l'UX est la Lexus pour les acheteurs ayant des sensibilités Prius et des goûts de caviar. L'année dernière, l'UX est devenu exclusivement hybride, abandonnant le UX200 non hybride, et un modèle UX250h à traction avant a rejoint la version à traction intégrale précédemment disponible.

Contrairement aux précédents petits hybrides de la marque, l'UX s'identifie comme un SUV de luxe sous-compact. En réalité, il s'agit plutôt d'une voiture à hayon un peu plus haute, un peu comme une Mercedes-Benz GLA. En tant que tel, le groupe motopropulseur à traction avant convient à bien des égards mieux au UX250h que la transmission intégrale. Tout d’abord, il n’y a aucune prétention hors route ici. L'UX est un guerrier résolument urbain, où son faible encombrement est une aubaine pour la maniabilité et le stationnement, même si la visibilité vers l'arrière n'est pas si grande ; vous compterez beaucoup sur le système de caméra.

Avec seulement 181 chevaux au total, vous n’avez guère besoin de traction sur les quatre roues pour transmettre la puissance sur la chaussée. En fait, cette version à traction avant était plus rapide à 60 mph que le dernier UX250h à traction intégrale que nous avons testé, prenant 8,2 secondes pour atteindre cette référence contre 8,6 pour le modèle à traction intégrale. C'est encore bien en retard par rapport à des concurrents plus puissants tels que l'Audi Q3 (7,3 secondes), le GLA250 (6,3 secondes) et le Volvo XC40 B5 (6,1 secondes).

Avec sa transmission à variation continue, la réponse de l'accélérateur de l'UX est quelque peu floue, et le groupe motopropulseur peut parfois bourdonner lors de l'accélération : nous avons mesuré 73 décibels à plein régime. Il y a un bouton pour le mode EV, mais la petite batterie manque souvent de jus pour permettre la sélection. Bien sûr, en tant qu’hybride, l’UX allume et éteint son moteur tout seul, transitions que la plupart des conducteurs ne remarqueront probablement pas.

Cette capacité est la clé de l'impressionnante économie de carburant de l'UX250h, et comme vous pouvez le deviner, la version à traction avant est meilleure à cet égard que son homologue à traction intégrale. L'EPA estime que l'UX250h à traction avant consommera en moyenne 42 mpg combinés contre 39 mpg pour la traction intégrale. Comme c'est souvent le cas avec les hybrides, cependant, nous n'avons pas atteint les chiffres du gouvernement fédéral, avec une moyenne globale de 35 mpg et atteignant également 35 mpg lors de notre test sur autoroute à 75 mph, contre une estimation sur autoroute de l'EPA de 41 mpg. Néanmoins, notre moyenne marque une amélioration de 4 mpg par rapport à la version à traction intégrale, et notre résultat sur autoroute est de 8 mpg de mieux que le XC40 B5.

Même si vous ne vous baissez pas pour entrer dans l'UX, il ressemble plus à un hayon qu'à un SUV derrière le volant. Il est petit et agile, et l'équilibre de conduite et de maniabilité est tout à fait conforme aux modèles Lexus plus gros. L'isolation des bosses est bonne, aidée par de modestes roues de 18 pouces portant des pneus avec beaucoup d'amorti sur les flancs. Les mouvements de la carrosserie sont bien contrôlés et la direction est bien équilibrée, voire sportive. Autour du patin de dérapage, l'adhérence était modeste de 0,81 g – derrière les 0,86 g de la version AWD – et la voiture s'est arrêtée de 70 mph en 174 pieds, bien que l'évanouissement des freins ait été prononcé après quelques arrêts de panique.

Cette petite Lexus a un empattement plus court que l'Audi, la Mercedes ou la Volvo, même s'il est globalement légèrement plus long. Cette courte distance entre les essieux contribue à une ouverture de porte arrière pincée, et les passagers de plus de six pieds devront se caler sur la banquette arrière. La soute est également réduite en raison du plancher de chargement élevé et du hayon incliné. Nous y installons quatre bagages à main, contre six dans le GLA et le XC40.

L'UX en est à sa sixième année modèle, et à certains égards, c'est à l'avantage de l'habitacle. Il y a un véritable levier de vitesses plutôt que l'étrange petit flipper dans la plupart des hybrides Toyota (y compris le RX deux tailles plus grand). Et il y a toujours des boutons physiques pour faire fonctionner le système de climatisation, avec davantage sur la console pour le chauffage et le refroidissement des sièges et le volant chauffant. Une évolution est que l’interface tactile à distance, peu pratique, a disparu ; le grand écran central est désormais un écran tactile. Lexus maintient un bouton de volume mais pas de réglage. Le revêtement en cuir synthétique NuLuxe est aussi agréable au toucher que le cuir de la plupart des constructeurs automobiles, et vos genoux et vos coudes heurtent des surfaces bien rembourrées. Cependant, notre voiture d'essai en version Premium ne disposait pas des sièges près du corps qui viennent dans la version F Sport.

L'UX250h est mieux réalisé que les efforts précédents de la marque dans ce domaine. Le groupe motopropulseur hybride offre une économie de carburant éconocar mais, malheureusement, une accélération éconocar également, diminuant la sensation haut de gamme que l'UX confère autrement, bien que dans un emballage de la taille d'une pinte.

Les acheteurs potentiels doivent savoir que Lexus résout certains des problèmes de l'UX250h avec une mise à jour prévue plus tard cette année (en tant que modèle 2025). Ils comprennent une puissance augmentée à 196 chevaux, ainsi qu’une batterie plus robuste. L’économie de carburant devrait également s’améliorer. La nouvelle version reçoit une nouvelle plaque signalétique : UX300h. Mais comme la voiture d'aujourd'hui, elle sera vendue exclusivement en version hybride, toujours en traction avant ou en transmission intégrale. Ce qui semble être la bonne décision.