Le Subaru Crosstrek Wilderness 2024 se révèle étonnamment performant

Les chèvres de montagne ont l’air déséquilibrées : elles ont des visages maladroits accentués par une touffe de poils au menton et leur tête semble beaucoup trop petite pour leur corps. Pourtant, ces grandes bêtes aux proportions étranges possèdent une capacité extrême d’escalade, capables de naviguer sur les falaises abruptes et de se percher sur les rebords les plus étroits.

Dans le royaume de l’automobile, le nouveau Subaru Crosstrek Wilderness 2024 est tout aussi trompeur. Comparé aux tout-terrains à carrosserie carrée tels que le Jeep Wrangler et le Ford Bronco, la position du Crosstrek à hayon et sa petite taille ne suggèrent pas une compétence tout-terrain, même avec ses hectares de revêtement de carrosserie en plastique. Mais notre premier parcours du Crosstrek Wilderness, qui s’est déroulé en grande partie sur des sentiers à travers le désert entourant le parc national de Zion dans l’Utah, a révélé une machine étonnamment vive et adepte, capable de gravir des collines plus raides et de traverser des terrains plus dangereux que prévu tout en conservant l’attitude confortable sur route d’un Crosstrek standard.

Le badge Wilderness apporte une multitude d’améliorations. Les accents de cuivre à l’extérieur et à l’intérieur rehaussent le design du Crosstrek, les sièges confortables sont enveloppés dans le matériau synthétique StarTex résistant à l’eau de Subaru et des tapis de sol en caoutchouc sont de série. Il y a également des changements substantiels. Une élévation de 0,6 pouce grâce à une suspension révisée avec des ressorts plus hauts donne au Wilderness une garde au sol de 9,3 pouces. Cela surpasse largement les autres multisegments tout-terrain, notamment le Jeep Compass Trailhawk (8,6 pouces) et le Ford Bronco Sport Badlands (jusqu’à 8,8 pouces). La hauteur de caisse surélevée améliore les angles d’approche et de départ, de 18,0 degrés à 20,0 degrés et de 30,1 à 33,0 degrés, respectivement. L’angle de basculement augmente également, passant de 19,7 à 21,1 degrés.

Cela s’est avéré crucial sur le parcours tout-terrain étonnamment difficile organisé par Subaru, avec son sable mou, sa boue glissante et ses collines escarpées. Malgré des angles de montée et de descente sérieux, nous n’avons jamais entendu de éraflures écoeurantes provenant de l’avant du Subie et nous ne nous sommes pas retrouvés en hauteur sur un pic étroit. Si nous avions mal évalué le dégagement, le Wilderness arbore une plaque de protection en aluminium qui protège ses composants vitaux du groupe motopropulseur. Parfois, nous souhaitions une caméra frontale, essentielle pour repérer les obstacles sur la route et voir où aller ensuite lorsqu’elle est pointée vers le ciel au sommet d’une colline, comme on le trouve sur les éditions tout-terrain du Forester et de l’Outback. Malheureusement, ce n’est pas proposé ici.

Le Wilderness utilise le quatre cylindres à plat de 2,5 litres qui est en option sur le Crosstrek standard, et avec 182 chevaux et 178 livres-pied de couple, il n’est pas particulièrement rapide. L’accélération est adéquate en ville, mais les courtes rampes d’accès peuvent devenir angoissantes. Un Crosstrek Limited, qui utilise le même moteur, a mis 8,1 secondes pour atteindre 60 mph lors de nos tests. Le Wilderness devrait s’en sortir à peu près de la même manière, même s’il bénéficie d’un rapport de transmission finale plus court – 4,11: 1 contre 3,70: 1 – ce qui lui permet de gravir facilement des pentes raides et de se faufiler dans le sable profond avec un conducteur déterminé au volant. Le compromis est une économie de carburant plus faible : la cote combinée EPA de 27 mpg du Wilderness est de 2 mpg de moins que l’estimation standard du Crosstrek de 2,5 litres.

Bien que le moteur reste inchangé, la capacité de remorquage passe de 1 500 à 3 500 livres, grâce à un ventilateur de radiateur plus puissant et à un nouveau refroidisseur d’huile. Cette plus grande capacité de remorquage devrait permettre aux conducteurs de transporter un petit bateau ou un camping-car pour des excursions en plein air. Les propriétaires plus aventureux peuvent également installer une tente sur le toit, car la galerie de toit renforcée offre une capacité de charge statique de 700 livres.

Comme tous les Crosstrek, le Wilderness reçoit une version du X-Mode de Subaru, qui reprogramme la transmission, l’accélérateur et la répartition du couple pour différents terrains. Pendant une grande partie de notre voyage, nous avons utilisé le mode Deep Snow/Mud, qui attribuait habilement le couple aux roues ayant le plus de traction. L’activation du mode X active également le contrôle en descente lorsque la vitesse est inférieure à 19 km/h. Les ordinateurs du crossover contrôlent en toute confiance la vitesse du véhicule, ajoutant un filet de sécurité dans les descentes abruptes et laissant le conducteur se concentrer sur la conduite autour des rochers pointus et des ornières profondes. La direction du Crosstrek semble vague sur la chaussée, en particulier dans les virages longs et rapides, mais l’effort plus léger était le bienvenu hors route, minimisant la fatigue pendant plusieurs heures d’exploration.

Une grande partie des prouesses hors route du Wilderness peut probablement être attribuée à ses pneus Yokohama Geolandar A/T. Montées sur des roues noires de 17 pouces, les bandes de roulement plus robustes offraient une traction suffisante sur les surfaces meubles et résistaient aux chocs violents des rochers. Pourtant, les pneus tout-terrain n’ont pas eu d’impact négatif sur la conduite sur route ni n’ont entraîné une augmentation notable du bruit de la route. Comme toutes les versions Crosstrek, le Wilderness est une machine à conduite douce, et le châssis rembourré lui permet de se sentir stable à grande vitesse sur des chemins de terre plus lisses.

Les capacités supplémentaires du Wilderness ne font pas grimper le prix du Crosstrek. À 33 290 $ pour commencer, le Wilderness ne coûte que 1 100 $ de plus que le modèle Limited et est moins cher que les concurrents tout-terrain tels que le Compass Trailhawk (37 990 $) et le plus grand Bronco Sport Badlands (39 985 $). Le Crosstrek Wilderness ne grimpe peut-être pas sur les rochers comme un Wrangler ou ne saute pas par-dessus les dunes comme un Bronco, et son moteur de 2,5 litres pourrait supporter quelques poneys de plus, mais les performances tout-terrain du crossover polyvalent ont prouvé que le Wilderness n’est pas un ensemble d’apparence. C’est plus une chèvre qu’un mouton.