De nouveaux modèles des marques Volkswagen, Audi et Scout, imprégnés de la technologie Rivian, se préparent pour les essais hivernaux selon la coentreprise à l’origine de leur développement. Aujourd’hui marque le premier anniversaire de Rivian et Volkswagen Group Technologies, la coentreprise entre les deux constructeurs automobiles visant à développer une nouvelle architecture informatique zonale et des logiciels que toutes les marques des deux sociétés utiliseront dans les futurs véhicules électriques.
Le travail avance bien avec une équipe de plus de 1 500 employés aux États-Unis, au Canada, en Suède, en Serbie et à Berlin, ont déclaré aujourd’hui les PDG des deux constructeurs automobiles aux médias lors d’un événement marquant l’anniversaire. L’accord de 5,8 milliards de dollars pour créer la JV a été conclu parce que VW était aux prises avec des problèmes logiciels et que Rivan, bien que la société soit décidément plus petite, est en avance dans la création de ce que chaque constructeur automobile recherche : des véhicules définis par logiciel qui peuvent être améliorés de manière fiable par des mises à jour en direct longtemps après leur achat. Ainsi, de nouvelles fonctionnalités de conduite et d’infodivertissement peuvent être ajoutées sans avoir à se rendre chez un concessionnaire. En s’associant à Rivian, le groupe Volkswagen peut intégrer plus rapidement des logiciels avancés et une architecture électrique dans ses véhicules.
L’architecture zonale change la donne
Une architecture zonale comprend une poignée d’unités de commande électroniques (ECU) capables de gérer plusieurs fonctions dans différentes zones de la voiture, communiquant toutes entre elles. Les approches traditionnelles impliquaient des calculateurs spécialisés pour presque toutes les caractéristiques ou fonctions. L’architecture zonale réduit la complexité tout en garantissant qu’aucun logiciel global n’est nécessaire pour faciliter la communication entre des dizaines de calculateurs de différents fournisseurs. L’architecture zonale repose sur des calculateurs internes.
Le premier véhicule utilisant cette nouvelle architecture pour Rivian sera bientôt le SUV R2 2026. Il apparaîtra également dans le plus petit Rivian R3 2027 et dans le R3X tout-terrain compact hautes performances, ainsi que dans les versions mises à jour du camion R1 et du SUV R1S actuels. « Nous sommes extrêmement enthousiasmés par le lancement de R2 au premier semestre de l’année prochaine, qui mettra en valeur les progrès réalisés par la coentreprise », a déclaré le fondateur et PDG de Rivian, RJ Scaringe.
Déploiement du modèle Volkswagen
Pour le groupe Volkswagen, le premier véhicule est le Volkswagen ID.Every1, une petite berline électrique de 22 000 $ basée sur la prochaine plate-forme de systèmes évolutifs (SSP) de VW. La microcar sera construite au Portugal et vendue en Europe en 2027. Elle ne viendra pas aux États-Unis. Le premier véhicule destiné à l’Amérique du Nord sera la Volkswagen Golf électrique en 2029. La nouvelle marque Scout utilisera également l’architecture VW-Rivian.
Les tests hivernaux des véhicules du groupe VW débuteront au cours de la nouvelle année pour voir comment l’architecture zonale résiste dans des conditions difficiles et pour évaluer des fonctionnalités telles que l’assistance à la conduite dans des températures extrêmes. Les prototypes techniques de l’ID.Every1 sont déjà en cours de tests à Palo Alto (où se trouve le siège de la JV) et à Irvine, en Californie. Et Rivian a commencé les essais hivernaux du SUV R2.
L’entreprise a pour ambition d’être utilisée par environ 30 programmes de véhicules et jusqu’à 30 millions de véhicules pour le seul groupe Volkswagen. L’utilisation de la pile logicielle de Rivian ne signifie pas que Cariad, la branche logicielle du groupe Volkswagen qui est en proie à de nombreux problèmes, disparaît. La filiale logicielle continue d’être responsable des architectures électroniques existantes : MEB, MQB, ainsi que de la maintenance des systèmes d’aide à la conduite et d’infodivertissement de VW.
Économies et simplicité
Lorsque l’on conçoit un véhicule à partir de zéro, on fait les choses différemment, a déclaré Scaringe aux médias lors d’un récent événement de l’Automotive Press Association dans les installations de Rivian à Plymouth, dans le Michigan. À mesure que les véhicules ont gagné en intelligence au cours des 60 dernières années, les entreprises ont dû installer de plus en plus de calculateurs discrets. Les voitures d’aujourd’hui disposent de 100 à 150 calculateurs, chacun avec sa propre pile logicielle et son propre code écrit par des tiers, de sorte que les constructeurs automobiles sont détachés de deux ou trois niveaux, ce qui rend la gestion et la mise à jour difficiles.
Disposer d’une plate-forme informatique centralisée sur laquelle vous possédez tous les 0 du code réduit considérablement les coûts de coordination, a déclaré Scaringe. C’est la solution que Rivian a autorisée à VW, qui devait agir rapidement pour rivaliser avec les constructeurs automobiles chinois. Il existe actuellement moins de 10 constructeurs automobiles dans le monde dotés de cette capacité et seulement deux – Rivian et Tesla – se trouvent en dehors de la Chine.
Des problèmes au paradis ?
Il y a eu des rapports faisant état d’une certaine acrimonie entre les partenaires, avec des suggestions selon lesquelles le logiciel n’est pas aussi personnalisable que VW le souhaitait, que Rivian donne la priorité au R2 par rapport aux modèles VW et que Rivian se concentre sur les véhicules électriques plutôt que sur les véhicules à combustion que VW souhaite donner rétroactivement à une architecture zonale.
Le logiciel n’est peut-être pas parfait, a déclaré Scaringe lors de l’événement APA en octobre, mais il est satisfait des progrès réalisés. Il a cité un siège livré avec six préréglages, tous dotés d’un logiciel nécessitant un ECU. « Nous ne voulons pas de cela (de la part du fournisseur). Nous voulons un siège stupide. » Des milliers de dollars d’économies sont possibles grâce à ce type de réductions et à une architecture zonale qui peut tout contrôler. Il faudra du temps pour modifier les exigences d’approvisionnement et repenser la façon dont les entreprises fabriquent l’électronique d’une voiture.
Scaringe a déclaré qu’il pensait que l’industrie devait passer aux véhicules définis par logiciel au cours des 10 prochaines années. D’ici 2035, les entreprises devront réduire leurs coûts de 3 000 à 4 000 dollars grâce à l’adoption de mises à jour en direct et il pense qu’il est inconcevable que les entreprises puissent fonctionner sans véhicules définis par logiciel d’ici là. Les entreprises peuvent le faire elles-mêmes, ce qui est difficile, ou elles peuvent le faire sous licence, ou elles peuvent le faire avec des fournisseurs existants. Scaringe a déclaré que même si Rivian avait un accord avec VW, il était ouvert à l’octroi de licences technologiques à d’autres sociétés et avait suscité beaucoup d’intérêt.
