La Lancia Stratos de 1975 ne souffre d’aucun imbécile

Extrait du numéro d'avril 1975 de Voiture et chauffeur.

Ça y est, tout va se passer cet été en Europe. Les Panteras d'occasion coûteront un centime, mais il y aura une file de types à la mode à l'extérieur de la salle d'exposition Lancia qui s'étendra dans le pâté de maisons. Parce que la Lancia Stratos sera la prochaine machine à sensations fortes, et les grands voyageurs qui ont abandonné leur Lamborghini Miuras pour des Panteras ont découvert la prochaine étape.

La Stratos est une voiture née des fantaisies d'une proposition de style présentée en 1971. Une voiture de compétition, développée et perfectionnée pour remporter le Championnat du monde des rallyes, ce qu'elle vient de faire. De toutes les voitures féroces de mémoire récente, la Stratos possède le plus petit moteur et peut-être le plus petit cockpit et de loin le poids à vide le plus faible. Ce qui en fait l’un des tyrans les plus méchants à avoir jamais dominé une salle d’exposition.

Sous sa forme de rue prête à l'emploi, la Stratos est un animal hargneux et musclé avec une personnalité désagréable et brute qui est sans équivoque définie dès la première vue des lignes trapues et brutales de la carrosserie – qui recouvre à peine les pneus, la mécanique. et les gens à l'intérieur. La Stratos est une voiture de course, légèrement apprivoisée pour être utilisée dans certaines rues. Inutile de dire qu'elle n'arrivera jamais sur le continent nord-américain en tant que voiture de route autorisée sous sa forme actuelle (à moins que la demande d'exceptions aux normes fédérales basées sur la production limitée de la voiture ne soit accordée – et les chances sont minces).

Il sera vendu en Europe en nombre suffisant (660 produits en 1974, 540 prévus pour 1975) pour justifier une homologation en tant que véhicule Groupe 4 GT ; certains pourraient même essayer de courir contre la vénérable Porsche Carrera. Dans la combinaison de modèles Fiat/Lancia/Ferrari, elle remplace la Ferrari Dino 246, abandonnée.

La Stratos est une voiture robuste quelle que soit la façon dont vous la mesurez, donc les héritiers présomptifs, les jeunes lions et les compagnons accessoires qui s'illumineront cet été au volant de l'une d'entre elles subiront un certain nombre de difficultés. Mais ne vous sentez pas trop mal pour eux ; il y a toujours la Mercedes 450SEL, le yacht à moteur ou le turbopropulseur pour les longs voyages – et ils peuvent envoyer la Stratos sur la Côte Bleue, Émeraude ou Soleil avec le chauffeur.

Le simple fait de rouler dans une Stratos, son moteur Ferrari Dino attaché pratiquement sur votre dos, est une expérience brûlante et enivrante qui attaque toutes vos perceptions sensorielles. Vous êtes assis dans les limites d'une tourelle de canon. Le pare-brise fortement incliné vous enveloppe comme l’écran facial d’un casque Bellstar. Pour l'avenir, le nez de la voiture est invisible ; tout ce que vous pouvez voir, ce sont les deux renflements de la carrosserie qui recouvrent les pneus avant. La ligne de base du pare-brise s'élève à mesure qu'elle s'étend vers l'arrière jusqu'aux vitres latérales, qui se terminent par des fentes encadrées de courbes pointues et sinistres. Les quartiers arrière sont remplis de la structure de l'arceau de sécurité, tandis que l'arrière est un labyrinthe de volets horizontaux noir mat.

Le cockpit est austère et sans fioritures : des portes noires en fibre de verre non garnies et un tableau de bord en aluminium recouvert de simili cuir. Le petit volant gainé de cuir est anodisé noir ; le levier de vitesses juste à côté de votre cuisse est surmonté d'un énorme bouton qui s'adapte parfaitement à la paume de la main.

Vous êtes assis ceinturé dans un siège anatomique de taille junior recouvert d'un pouce de rembourrage et de davantage de simili cuir et boulonné directement au plancher. Et si vous êtes de taille et de proportions moyennes, votre tête frotte le rembourrage plissé collé sous le panneau de toit en acier. Du volant aux pédales en passant par les contours durs du siège, vous ressentez la sensation de la dimension de votre environnement à travers la racine de vos cheveux.

Il n’y a aucun moyen d’éviter de côtoyer un éventuel passager ; les sièges ne sont séparés que par un tunnel transportant deux conduites d'eau jusqu'au radiateur avant. Sans interphones de rallye, la conversation est inconfortable : il y a du bruit et un besoin de concentration intense. Les indécis parmi nous seront découragés par ce seul aspect. Parce que dès le départ, cette voiture est préparée pour les combats de rue intenses.

Le démarreur gémit métalliquement et lorsque le moteur commence à démarrer, la voiture se met à trembler et à vibrer. Le cockpit exigu se remplit du vrombissement des chaînes de distribution, du clic sec des suiveurs de came, d'un sifflement sourd des engrenages et d'un bruit occasionnel. pfst…pfst des trois carburateurs à double gorge car l'un ou l'autre cylindre refuse de digérer son mélange et le recrache doucement contre le papillon fermé. Vous entendez le ping des impulsions d'échappement dans les collecteurs en acier à trois pouces derrière les sièges – le même bruit qu'un moteur Coventry Climax Grand Prix fait au ralenti.

Faites tourner le moteur et les bruits individuels se fondent dans un grognement grave aux accents perçants. Les pédales d’embrayage et d’accélérateur sont toutes deux lourdes et réticentes à réponse immédiate. Vous tirez le levier de vitesses dans la première fente et faites glisser l'embrayage contre un rapport de ralenti et de hauteur de 1 200 tr/min. Comme par magie, la voiture avance dans la rue avec la douceur d'un moteur de commutation.

Le moteur 2,5 litres développant 190 chevaux a suivi un cours approfondi à l'école de finition de Fiat. Né d'une Ferrari et vendu à Fiat pour propulser le coupé et le spider Fiat Dino, le moteur a été entièrement repensé et redéveloppé avant que Fiat Manufacturing ne reçoive le feu vert. Le bloc-cylindres en aluminium a été abandonné au profit d'une pièce en fonte stable et rigide. Les ports, soupapes, distribution, pistons, carburateurs, systèmes de lubrification et de refroidissement ont été révisés ; allumage électronique perfectionné et ajouté. Le nom « Dino » reste sur les caches à cames, mais le moteur est un Fiat.

Appuyez sur la pédale et le tapis roulant d'asphalte devant la voiture commence à passer sous le bord inférieur du pare-brise avec une vitesse toujours croissante. Le moteur est doux et docile jusqu’à atteindre 3000 tr/min ; alors tout commence à se produire en même temps. L'aiguille du compte-tours traverse le cadran pour se cacher derrière la jante du volant. Si vous actionnez la pédale d'embrayage, l'accélérateur et le levier de vitesses – tous combattent vos commandes avec un entêtement obstiné – le déclenchement imprécis de la transmission déphase la chaîne d'événements. Les dixièmes de seconde sont amplifiés en décennies lorsque vous recherchez la deuxième vitesse. Vous le trouvez, remettez le courant et la voiture avance, lacet de gauche à droite pendant que le différentiel à glissement limité se met en marche. La vitesse du film augmente et le moteur indique qu'il est temps de passer à une autre vitesse. Heureusement, le troisième est plus facile. La voiture avance à nouveau, mais cette fois il lui reste un instant de plus pour comprendre ce qui se passe.

Ensuite, il est temps de passer au quatrième, simple et fluide. La voiture accélère à nouveau et vous utilisez quelques secondes pour faire basculer l'aiguille du tachymètre entre 6 000 et 7 000 tr/min, disons 110 mph. Ensuite, le levier de vitesses, sans autre endroit où aller, passe presque tout seul en cinquième position. Vous relâchez l'embrayage et roulez sur la puissance, et à nouveau la voiture avance, mais cette fois la direction s'engourdit. Alors que vous cherchez dans le jeu libre de son mécanisme une sorte de réponse rassurante, un éclair de sueur colle la paume de vos mains au simili cuir du volant.

Vous dépassez rapidement les 210 km/h, vos sens étant à l'épreuve pour vous orienter. Le sang bat dans vos oreilles. Chaque surface autour de vous, même l'air du cockpit, est secouée par une résonance sauvage. La vibration brouille votre vision. Dans quelle direction la voiture est-elle pointée ? La route est soudain devenue un entonnoir, les garde-corps semblant effleurer les flancs de la voiture. Encore quelques secondes à essayer désespérément de plier la volonté de la voiture à vos actions totalement inadéquates et vous en avez assez : il y a une limite de vitesse et cela s'appelle la survie. Vous coupez l'accélérateur et le bruit cesse. C'est la première fois que vous l'entendez depuis la deuxième vitesse. La vitesse diminue lentement. De retour à 80 mph, la pédale d’accélérateur est juste au ralenti.

Jetez-le à sept mille dollars en quatrième, glissez-le en cinquième, rallumez les choses et goûtez l'amertume au fond de votre langue. À l’heure des voitures paralysées et aux orteils en pigeon, voilà ce qu’est la Lancia Stratos.

Comprenez que ce n'est pas une course de dragsters. Pas de lancement de gros bateaux à vapeur sur un quart de mile. Non, c'est quelque chose de complètement différent. D’abord parce que vous luttez à mains nues avec un animal sauvage et vivant ; ensuite parce que ce niveau de performance se poursuit dans les virages et les creux, de jour comme de nuit, sur sol mouillé ou sec, sur n'importe quelle voie publique. La personnalité dure, agressive et coup de fouet de la Stratos aurait besoin d'un peu de soumission, bien sûr, car même si la voiture prend les virages avec une facilité consommée, le contrôle n'est jamais une expérience facile pour son conducteur.

La Stratos ne « pardonne » rien. Vous le conduisez à partir du moment où le moteur s'éteint. Vous associez votre intelligence et vos capacités aux lois de la physique. C'est un véhicule avec trop de puissance, trop peu de poids et un empattement trop court pour le bien commun. Il fait exactement ce que vous lui demandez, immédiatement, et si vous demandez quelque chose de mal. . . tu es seule, chérie. La voiture montre ses crocs à une main indifférente ou incompétente, et pour reprendre le contrôle de la situation, il vaut mieux avoir la bonne réponse, tout de suite. Parce que les secondes chances avec une Stratos sont rares.

Si vous montez dans une balayeuse roulant à 80 mph un peu trop chaud, relâchez simplement l'accélérateur, mais ne l'arrêtez pas et quoi que vous fassiez, n'appuyez pas sur le frein. La voiture bouge le nez dans le virage ; vous pensez à prendre le mauvais chemin, mais l'instinct de conservation vous dit de garder ce que vous avez. Poussez l'accélérateur vers l'avant d'environ un seizième de pouce contre la traînée rauque du ressort de rappel et le nez se contracte là où il se trouvait. Vous avez brûlé environ un mètre de la largeur de la route. Une chaîne d’événements qui se déroule en un clin d’œil : la prochaine fois, vous serez plus prudent.

Dur, sans compromis ; vous le faites à la voiture ou la voiture vous le fait. Pas de pitié, d'humour ou d'excuses. Posez vos 17 000 $ sur la table et voyez si vous êtes à la hauteur. Vous dites que vous ne voulez pas conduire vite ? D'accord; Achetez une Stratos pour son look. Dévalez Main Street à 2 500 tr/min en troisième vitesse et polarisez les foules. Ignorez d’abord les punks dans des Dusters surélevés qui naviguent à côté comme des requins, puis entrez dans le courant lorsqu’ils n’obtiennent aucune réponse. Regardez les visages des spectateurs passer de la colère à l'envie, peut-être même au plaisir, alors qu'ils se projettent sur le siège à côté de vous. Bon sang, un peu d'envie n'a jamais fait de mal aux prolétaires. Cela les maintient en ligne.

Alors, qu’est-ce que la Stratos, vraiment ? Une voiture de 17 000 $ qui va et s'arrête et ressemble et sonne comme le sidewinder le plus fou jamais fabriqué. Plus de 200 personnes ont déjà fait la queue pour acheter la production de l'année prochaine, et il y en aura davantage l'année suivante. Et si ce n’est pas une Stratos pour laquelle ils font la queue en 1976, ce sera autre chose. Parce que les gens s’aiment trop pour abandonner des jouets pour adultes comme celui-ci.