La Ferrari F50 1997 modifie la perception de la performance

Extrait du numéro d’octobre 1995 de Voiture et chauffeur.

Au milieu des gémissements, des hurlements et des cris du moteur et de la boîte de vitesses – oui, et quelques-uns du conducteur – il est surprenant de constater que la F50 de 513 chevaux de Ferrari est une voiture inoffensive et même amicale. Et il est clair après deux tours sur la piste d’essai de Ferrari à Fiorano qu’il y a suffisamment de saveur de course dans la voiture de Grand Prix de route pour que le pilote se sente comme un héros.

Le V12 de 4,7 litres à 60 soupapes du F50 atteint sa ligne rouge de 8 500 tr/min en première, deuxième et troisième vitesses. Le passage instantané à la quatrième place, juste avant le sommet de la célèbre longue balayeuse gauche de Fiorano, arrive à 105 mph, et le régime chute à seulement 1 600 tr/min. Le sous-virage initial, exagéré par la nécessité de composer un quart de tour de volant, a brusquement disparu. Enfin, il y a de l’agilité grâce à la direction.

Malgré la taille et la puissance de la voiture, il est incroyablement facile d’équilibrer l’attitude de la Ferrari sur l’accélérateur, en chargeant la roue arrière extérieure et en étant conscient que le décollage modifie instantanément l’angle de dérive. Il ne suffit pas d’exiger un verrouillage prémédité en sens inverse, mais plutôt une réduction minime, presque imperceptible, de l’action de direction. Appuyez sur l’accélérateur et cela est compensé par l’application immédiate de la puissance au caoutchouc 355/30ZR-18 Goodyear Eagle GS Fiorano (développé par le département de course de Goodyear à Akron pour le F50 et nommé d’après cette piste). Incroyablement, le F50 semble tout à fait insupportable.

Si je peux resserrer la ligne à volonté, placer la F50 au centimètre près en évitant les bandes ondulées, et ne jamais craindre un brusque survirage, alors Dario Benuzzi, pilote d’essai en chef de Ferrari, a bien fait son travail. Ce qui est formidable, c’est qu’une telle maniabilité sûre est totalement inattendue de la part d’une voiture aussi exubérante.

Ferrari affirme que la F50 est une version routière de la voiture de Formule 1 641. Le premier châssis en fibre de carbone de Ferrari dans une voiture de série utilise un moteur V-12 adapté du programme de course comme unité porteuse intégrale. Avec 513 chevaux et 347 livres-pied de couple, la F50 a un rapport puissance/poids battu uniquement par la F1 de route de McLaren, à deux fois le prix.

L’enveloppe de performances du F50 est accessible et sa maniabilité est réglable. Du moins ici, c’est-à-dire sur le circuit où il a été développé. L’ironie : Ferrari a construit la F50 comme une voiture Fl pour la route, mais nous la conduisons pour la première fois sur piste. Le temps de la route vient plus tard.

Ce n’est pas une belle voiture, mais on ne peut nier qu’elle a une énorme présence. La forme a été sculptée en soufflerie pour produire une force d’appui (680 livres à 186 mph, répartie dans presque les mêmes proportions que la répartition du poids de 42/58 pour cent de la voiture). La forme a également été conçue pour faciliter le refroidissement et la stabilité.

Tout ce qui concerne l’extérieur a un but. Les ouvertures massives du capot, où la pression de l’air est faible, aspirent l’air chaud à travers les radiateurs et contribuent à la force d’appui. Le pare-chocs avant est profilé pour décourager la séparation du flux d’air avant que l’air ne rencontre le soubassement plat qui s’étend du nez jusqu’à la ligne de l’essieu arrière, où deux tunnels de diffusion contribuent à produire une portance négative. L’aileron arrière est perché presque aussi haut que le haut du pare-brise et est conçu pour fonctionner que la voiture soit fermée ou ouverte. C’est l’une des raisons pour lesquelles le coefficient de traînée est relativement faible de 0,37 et la vitesse de pointe revendiquée par Ferrari n’est « que » de 202 mph. Dans cette voiture, l’adhérence est plus importante que la vitesse pure.

De côté, les proportions du F50 semblent délicates. Le cockpit ouvert est placé très en avant et une grande partie du nez pend bien devant les roues avant. Le moteur monté longitudinalement est en retrait entre les sièges et la ligne d’essieu arrière, ce qui impose un empattement allongé. C’est le format d’un coureur de Fl.

La position de conduite surprend. Prost et Mansell ne se sont sûrement pas retrouvés aussi haut dans le 641 ? La roue fixe et sans airbag se trouve directement devant le conducteur, montée plus haut et plus verticale que d’habitude pour une Ferrari. Les pédales, réglables en portée mais légèrement décalées vers la droite, ne posent jamais de problème. Mais un conducteur de grande taille peut les trouver si près que son tibia droit heurte le tableau de bord.

La preuve de la construction en fibre de carbone du F50 est omniprésente dans cet habitacle austère. Si l’on oublie les instruments électroniques LCD – faciles à réaliser car presque impossibles à lire en plein soleil – l’intérieur définit la simplicité. La climatisation est une nécessité et constitue un équipement standard.

Deux cercles sont encastrés dans le tableau de bord en fibre de carbone : l’un pour une clé, l’autre un bouton en caoutchouc noir étiqueté « Démarrer le moteur ». Vous tournez la clé et le combiné d’instruments noir s’allume. Avec la boîte de vitesses au point mort et le pied relâché de l’accélérateur, vous appuyez sur le bouton. Le vrombissement est suivi d’une succion creuse, puis les 12 cylindres s’allument ensemble et s’installent immédiatement sur un ralenti rapide de 2 000 tr/min. Une pression sur l’accélérateur ralentit ce régime à 800 à 900 tr/min. À ce stade, le son ne ressemble pas à celui d’un moteur de course, en raison du système d’échappement et des calibrages du moteur réglés pour la voie publique.

De l’extérieur, le F50 est plus silencieux qu’un F355, avec juste un petit picotement dans toute la voiture. Une fois à l’intérieur, on retrouve la course de l’embrayage à la fois élastique et progressive, le changement de vitesse précis et léger. Il est néanmoins dommage que Ferrari n’ait pas pu adapter le changement de vitesse électrohydraulique de la 641, qui fonctionnait par palettes sous le volant. Il s’agit d’un sujet sensible à Maranello, un domaine évident où la F50 s’écarte radicalement de la Fl. Le problème est que les boîtes de vitesses de course non synchronisées sont reconstruites après 300 milles, et Ferrari préfère éviter cette procédure coûteuse, notamment sous garantie.

Lorsque vous relâchez l’embrayage à 2 000 tr/min, le F50 avance docilement. La direction semble plus légère que prévu, mais à faible rapport avec 3,4 tours et un cercle massif de 41,3 pieds. La direction assistée a été jugée en décalage avec le concept F50, car elle aurait ajouté 33 livres.

Le moteur se révèle vraiment maniable, capable d’accepter 1 000 tr/min en sixième vitesse. Mais il ne se passe pas grand-chose jusqu’à 3 500 tr/min, lorsque le niveau sonore augmente considérablement. Vous vous attendez à un saut d’accélération égal, mais cela ne se produit qu’à 4 500 tr/min, lorsque la note du moteur monte avec une intensité toujours croissante jusqu’à un crescendo strident.

À partir de 4 500 tr/min, l’aiguille du compte-tours fait monter le cadran jusqu’à 8 000 tr/min (tout en haut de l’écran) et au-delà. Pour une conduite à fond, vous maintenez le moteur dans la plage incroyablement rapide de 5 000 à 8 500 tr/min.

La F50 a une accélération étonnante, mais elle n’a pas la puissance et les performances impressionnantes, voire effrayantes, du BMW V-12 de 6,1 litres de la McLaren F1. Non pas que ce soit lent : la télémétrie de Ferrari, branchée via l’ordinateur de bord, permet au F50 de tirer 0,47 g en accélération maximale. Les micropuces mesurent un temps de 0 à 60 mph de 3,7 secondes.

Un V12 à 65 degrés est intrinsèquement bien équilibré, mais lorsque le moteur et la boîte de vitesses sont boulonnés à la monocoque en fibre de carbone pour former une structure porteuse unique pour la suspension arrière, vous ressentez une légère vibration à travers le siège et le plancher. plus de 7000 tr/min. Le son, c’est autre chose. Souvenez-vous de Steve McQueen le Mans?

Le premier virage à Fiorano est une épingle à cheveux serrée, normalement empruntée en première ou en deuxième vitesse. À basse vitesse, le F50 semble ici maladroit. Avec le marteau abaissé et le F50 fonctionnant comme prévu, tout change. L’absence de bagues – et de conformité – dans la suspension à double bras de commande signifie que le virage est désormais rapide, la direction charnue et positive sans charge excessive. Avec ses unités ressort/amortisseur montées horizontalement et la dernière version des brillants amortisseurs adaptatifs de Ferrari qui fonctionnent dur, les angles de roulis sont si faibles qu’ils sont imperceptibles et le contrôle des mouvements de la carrosserie est extraordinaire, comme il se doit dans une voiture à 200 mph.

Pour utiliser l’aérodynamisme et le châssis, vous devez exploiter la puissance et profiter du fabuleux contrôle, de l’équilibre et de la réactivité du F50. Si vous faites les choses correctement, vous pourrez oublier le sous-virage et le survirage au sens conventionnel du terme et simplement vous délecter du réglage de l’équilibre de la voiture (et approcher l’accélération latérale revendiquée de 1,20 g). Avec un rapport puissance/poids proche de celui du F40, le F50 peut faire un tour de Fiorano 3,5 secondes plus rapidement.

Une partie de cette différence est due aux freins phénoménaux sans servo et sans ABS. Ferrari a rejeté les disques en carbone de style course parce qu’ils coûtent dix fois plus cher que les énormes Brembo en acier à quatre pots percés en croix.

Reste un problème : l’absorption de chaleur et le flux d’air chaud du moteur et des radiateurs. Ceci malgré les petits déflecteurs sur les fenêtres d’aération latérales pour rediriger l’air chaud loin du cockpit. Là encore, la climatisation est indispensable.

Le lien entre la F50 et la F1 est en partie une question de marketing. Mais une seule conduite suffit à prouver qu’il existe une relation suffisamment étroite entre le son, les réponses et la sensation des freins et de la transmission (même de la direction) pour que le concept et l’intégrité technique de la F50 aient un véritable sens. Du moins sur la piste.