La BMW 635CSi de 1985 est parfaitement imparfaite

Extrait du numéro de février 1985 de Voiture et chauffeur.

À bien des égards, la 635CSi est une voiture superlative. Il produit une vitesse prodigieuse grâce à son nouveau moteur de 3,4 litres. Il présente une bien meilleure maniabilité que les premiers coupés de la série 6 de BMW. Il est assemblé avec un soin rare. Son ergonomie est globalement excellente. Et maintenant, il dispose d’un système de freinage antiblocage ABS Bosch pour vous aider lors des arrêts d’urgence. Dans l’ensemble, le 635CSi est un travail très abouti.

D’un autre côté, ce n’est pas parfait.

Le coupé vitreux de BMW existe depuis huit ans. Le 635 reste un design très épuré, mais les vitres et les phares affleurants, les gouttières intégrées et les roues aérodynamiques n’ornent pas encore ses charmes. La vitesse qu’il atteint est due à ses muscles et non à sa fluidité aérodynamique. Cette année, la 635CSi semble plus déterminée, grâce à une prise d’air couleur carrosserie abritant deux phares antibrouillard.

Le matériel roulant a également été amélioré pour accueillir le plus gros moteur. Les gros pneus Michelin TRX, de taille 220/55VR-390, sont montés sur des jantes en alliage de 6,5 x 15,4 pouces (un passage des pneus de la série 70 sur des roues de 6,5 x 14 pouces). Nous avons constaté que la nouvelle combinaison vaut 0,79 g sur le skidpad, soit une nette amélioration de l’adhérence. Les ingénieurs ont également réglé la transmission pour une attaque plus agressive contre la concurrence. Malheureusement, la boîte de vitesses à cinq vitesses Getrag 260 de la 635 est en proie à des entailles et la deuxième vitesse rechigne à froid. BMW a depuis longtemps abandonné les boîtes de vitesses ZF à changement de vitesse plus fluide et moins synchronisées au profit des Getrags, plus encochées. Cette transmission demande une main lourde sur le levier, et même l’embrayage du 635 exige une attention particulière pour des changements de vitesse en douceur. (Pour un minimum de perturbations, une boîte automatique à quatre vitesses ZF est optionnelle, pour 795 $.) Des changements de vitesse plus légers sont disponibles avec les V8 à cinq vitesses et à haut rendement de Detroit, qui fournissent beaucoup plus de couple que la grosse BMW.

Pourtant, nous parlons ici de bottes de sept lieues de 3,4 litres à haut régime. BMW a réduit l’alésage du 3,2 litres de 89 à 92 mm et le couple est passé de 195 à 214 livres-pied. Ce six-cylindres à arbre à cames en tête unique est ancien, mais il reste au sommet du peloton en termes de conception de base. Sa tête hémisphérique en aluminium est alimentée par l’injection de carburant Bosch Motronic. Les ports d’admission et d’échappement à flux transversal gèrent la respiration, et une nouvelle commande adaptative de sonde lambda règle plus précisément le mélange air-carburant sur une plage de fonctionnement plus large. Pour permettre une avance d’allumage maximale à tout moment, BMW n’a pas encore eu recours à un capteur de cliquetis, et le taux de compression du moteur de 3,4 litres reste relativement faible, 8,0:1. La cylindrée supplémentaire n’a augmenté la puissance que de 181 à 182 chevaux. Ajustée plutôt pour la réponse à mi-régime, la puissance du grand six culmine à 5 400 tr/min, 600 tr/min plus tôt que dans le 3,2 litres. Un rapport final de 3,45:1 remplace le rapport 3,25 plus haut du 633, augmentant la réponse de l’accélérateur sur toute la plage de régime, mais un limiteur de régime coupe intelligemment la puissance à 6 200 tr/min.

Puissance supplémentaire ou non, appuyer fort sur l’accélérateur fera sortir facilement la queue du 635. Les BMW étaient autrefois connues pour sortir leur queue pour des raisons tout à fait différentes. Le survirage de l’accélérateur fouettait les voitures sur le côté si vous reculiez soudainement de l’accélérateur dans un virage serré. Leurs suspensions arrière indépendantes à bras semi-traînants offraient une adhérence souple sur les routes en mauvais état, mais les critiques formulées contre leur instabilité ultime ont finalement motivé BMW à une refonte partielle : les bras semi-traînants étaient moins inclinés afin de diriger moins les roues arrière lorsque l’accélérateur était actionné. était fermé et des pivots extérieurs composés, appelés Trac Links, abaissaient la hauteur du centre de roulis arrière et réduisaient les effets de levage dans les virages. Même plus tôt, BMW avait construit une suspension avant à jambes de force MacPherson avec des pivots doubles qui amélioraient la sensation et la réponse de la direction. Lorsqu’il a apporté ces deux correctifs à ses voitures, elles sont devenues à la fois agiles et stables. La série 6 a reçu ces bonnes choses au cours de l’année modèle 1983, et depuis, elle est formidable.

Mieux encore, enfin (être prier!), le freinage ABS arrive sur le marché américain. Il s’agit d’un équipement standard sur toutes les BMW des séries 5, 6 et 7 de 3,4 litres (ainsi que sur un assortiment de Mercedes-Benz), bien que vingt ans après que Bosch ait commencé le développement et sept ans après que les BMW du marché européen l’aient obtenu. Remarquablement, l’ABS détecte le blocage imminent de l’un des quatre disques de 11,2 pouces et réduit immédiatement la pression hydraulique de ce frein, le relâchant pour tourner, après quoi la pression remonte immédiatement pour un freinage maximal. Le cycle continue jusqu’à ce que l’effort sur la pédale soit relâché ou que la voiture s’arrête. Le résultat est un freinage maximal sans perte de direction ni de stabilité. Le conducteur n’a qu’à appuyer sur la pédale de frein et à diriger.

L’ABS ne vous sauvera pas si la situation est trop grave, mais BMW affirme qu’il arrêtera la voiture dix à quinze pour cent plus rapidement sur chaussée sèche et 25 à 40 pour cent plus court sous la pluie, la neige et la glace, une énorme récompense d’un système qui pèse moins de 40 livres. L’ABS utilise des capteurs de vitesse de roue individuels, une unité de commande électronique et une unité de commande hydraulique intégrée à une assistance hydraulique à entraînement électrique. Un conducteur au pied rapide peut pomper les freins quatre fois par seconde. L’ABS pompe chaque frein avant séparément et les deux freins arrière ensemble jusqu’à quinze fois par seconde. Ce que vous ressentez est une pulsation à travers la pédale. Le 635 présente une pulsation plus douce que les Benz équipées de l’ABS que nous avons essayées, peut-être en raison de différences logicielles ou matérielles, ou les deux. Mais dans tous les cas, la capacité d’arrêt n’est rien de moins que sensationnelle. L’ABS se surveille lui-même, fournit un voyant d’état et s’éteint automatiquement en cas de problème. Et l’ABS n’est là que lorsque vous en avez besoin : la pédale ressemble normalement à n’importe quelle autre, même dans les conduites les plus difficiles. Notre arrêt standard sur chaussée sèche à partir de 70 mph n’avait besoin que de 189 pieds dans la nouvelle 635CSi, bien qu’un certain nombre de voitures sans ABS fassent aussi bien ou mieux, du moins dans une ligne droite et sèche.

Comme pour toute voiture haute performance, un soutien adéquat en position de conduite serait d’une grande aide lors des fortes accélérations, freinages et virages encouragés par la 635CSi. Si vous êtes large et opposé à l’exercice au volant, vous adorerez peut-être ces sièges. Mais si vous êtes maigre partout sauf au portefeuille, vous ne les aimerez peut-être pas. Ils sont larges, plats et recouverts de cuir. Aucun tissu n’est disponible dans le 635, ni aucun des réglages lombaires et de traversin qui sont intégrés dans les voitures GT japonaises et américaines nickel et dix cents. L’habitabilité à l’avant est médiocre, et les deux coupelles arrière sont ridiculement étroites, mais bon, il s’agit d’un coupé GT selon la définition de BMW ; l’entreprise propose des berlines plus spacieuses, dont la 535i, plus légère et encore plus rapide, pour le sport livrées en boîte. Grâce à un total de vingt (!) boutons de console aux graphismes complexes, les occupants dédiés peuvent actionner les sièges de la 635CSi dans presque toutes les positions, mais BMW devrait ravaler sa fierté et copier les simples commandes 3D de Mercedes, conçues en forme de siège. .

Le 635 a tout ce qu’il faut, beaucoup d’espace de rangement et un coffre recouvert de moquette et équipé d’outils. La stéréo électronique semble très compétente mais sonne étouffée par ses petits haut-parleurs. Le système de climatisation n’est pas un système de climatisation à régler et à oublier, mais il est très adaptable, grâce à un bon débit, des commandes précises et quatre niveaux de ventilation. Le volant en cuir noir, par ailleurs sensationnel, est handicapé par de petits boutons de klaxon mais égayé par une touche de couleurs BMW Motorsport. Dans la tradition analogique BMW, le compteur de vitesse de 160 mph, le compte-tours de 7 000 tr/min, les jauges de carburant et de température et l’échelle instantanée de mpg sont parfaitement lisibles. Le tableau de bord enveloppant est à la fois exotique et pratique. Le régulateur de vitesse est impeccable. Un ordinateur de bord à neuf fonctions gère tout, des excursions d’une journée aux voleurs potentiels. Et tout est mis en place comme si des vies dépendaient de la solidité du coupé.

C’est une bonne chose, car la 635CSi est une voiture rapide, voire aveuglante en accélération. Son couple mûr, sa transmission finale courte et son limiteur de régime précoce conspirent pour produire à la fois des sauts de roue et un passage fastidieux en troisième vitesse à seulement 59 mph. Le résultat est un temps de 0 à 60 de 8,2 secondes, une demi-seconde plus lent que le dernier 633CSi que nous avons testé. La performance sur un quart de mile de 16,0 secondes à 85 mph correspond aux 633 en temps écoulé, mais est 1 mph plus lente en vitesse de piège. La vitesse de pointe, cependant, est passée de 124 à 132 mph, et la conduite réelle démontre beaucoup plus de puissance, même si cette voiture particulière pèse 95 livres de plus que la 633. Le moteur se sent bien, mais de nombreuses voitures, y compris la nouvelle VW américaine La GTI, la Honda CRX, la Porsche 928 et la 635CSi aux spécifications européennes ont des taux de compression de 10,0:1. Avec un maigre 8,0:1 dans ce 635 et bien moins d’un cheval-vapeur par pouce cube de cylindrée, nous ne pouvons nous empêcher de penser qu’il manque quelque chose. Dernièrement, il semble que les efforts de BMW pour bloquer l’importation sur le marché gris de modèles européens plus performants aient dépassé son intérêt pour la construction de machines de pointe pour le marché américain. Un mandat devrait être envoyé au département d’ingénierie : envoyer plus de couple et plus de puissance aux États-Unis

Pour la défense de BMW, la 635CSi est si bien équilibrée qu’elle est capable de renvoyer facilement des vitesses moyennes époustouflantes sans jamais dresser les cheveux sur la tête. Pour une voiture de sa taille et de son poids, la 635 est une véritable gymnaste et, pour notre argent, la BMW la plus maniable depuis la M1. Il est prêt (même s’il est parfois marsouin et sous-évalué) lorsqu’il est appelé à des travaux intensifs, et il est stable sur des périodes infinies d’accélérateur profond. Nourrissez-le durement et rapidement avec les apports puissants dont il a besoin, et il se précipite pour en savoir plus.

Mais n’affrontez pas cette BMW à 42 000 $ avec la Corvette à 25 000 $ (qui séduit un public différent mais est également beaucoup plus rapide), et soyez prudent avec les IROC-Z, les Trans Am, les Mustang GT, les Merkur et les Saab à seize soupapes. Et pour l’amour de Dieu, ne vous laissez pas faucher par la Porsche 928 à moteur monstre à 32 soupapes (qui plaît à cette foule, coûte moins de 10 000 $ de plus et est 100 ch plus puissante). Utilisez simplement le 635CSi comme n’importe quelle voiture rapide en Europe : comme avion léger. Rapide et au point.