Essai routier d'archives de la Subaru SVX 1992 : choc et crainte

Depuis septembre 1991 numéro de Voiture et Chauffeur.

Lorsque Subaru a chargé Ital Design de Giorgetto Giugiaro de dessiner un coupé de luxe et de performance en 1985, peu de gens imaginaient que quelque chose de réel en résulterait. Lorsque les croquis sont devenus une voiture d’exposition et un modèle de test du marché, les gens ont commencé à s’interroger. Mais après que Subaru ait été presque avalée par Nissan, l'argent intelligent a déclaré que Subaru suivrait désormais la voie du raffinement conservateur empruntée par la Legacy et que l'expérimentation de nouveaux modèles Subaru non traditionnels appartenait au passé.

Voilà pour l’argent intelligent. Ce que vous voyez ici est le SVX, un exercice à quatre places de 25 000 $ de haute technologie 4×4 et de stratégie marketing. Propulsé par un six cylindres à plat de 3,3 litres à quatre soupapes par cylindre, DACT, contrôlé par microprocesseur, développant 230 chevaux et une transmission automatique à quatre vitesses avec plus de puissance informatique que l'Albanie, le SVX sort du brouillard de la guerre automobile. . Si son assaut banzai sur le marché fortement défendu des luxocoupés sportifs réussit ne serait-ce qu'à moitié, cela changera non seulement la signification du mot « Subaru », mais il augmentera également les performances globales des voitures similaires ultérieures.

Points forts : Excellent châssis, performances sans effort.

La stratégie de conception du SVX est ce que l’on pourrait appeler une haute technologie conviviale pour le conducteur. C’est une voiture que vous pouvez conduire aussi vite que vous le souhaitez sans trop y penser. Le moteur chargé de technologie est suffisamment puissant pour propulser le SVX de 3 614 livres à 60 mph en 7,6 secondes et à une vitesse de pointe de 144 mph, aidé par une transmission à commande électronique qui sélectionne les rouages ​​nécessaires de manière réfléchie et en douceur. Le système sophistiqué à quatre roues motrices répartit la puissance entre les essieux avant et arrière pour correspondre à la traction disponible sur n'importe quelle surface de route. Sur chaussée sèche, il fonctionne suffisamment bien pour générer 0,86 g d'adhérence dans les virages. Les freins antiblocage exploitent suffisamment efficacement la traction des pneus pour arrêter le SVX de 70 mph en seulement 172 pieds.

Certaines autres voitures peuvent égaler ces capacités, mais rares sont celles qui peuvent le faire en exigeant si peu du conducteur. Cela ne veut pas dire que le SVX se sent engourdi et déconnecté. La direction assistée asservie à la vitesse, par exemple, est un modèle de réactivité et de précision. Cependant, lorsque même les essuie-glaces sont suffisamment intelligents pour balayer automatiquement plus rapidement à des vitesses plus élevées, vous savez que le SVX est l'une des GT hautes performances les plus simples d'utilisation disponibles.

Pour atteindre cet objectif, Subaru a développé un tout nouveau moteur, châssis et suspension et a conservé intacts la plupart des éléments du design de la Giugiaro lors de la traduction du show car à la réalité. La SVX a très peu de points communs avec les Subaru précédentes.

Côté style, le sujet de conversation est le traitement des vitres des portes. Il s'agit d'une sorte de serre à jet, avec une vitre latérale « fenêtre dans la fenêtre ». Une solution comme celle-ci est inévitable lorsque les fenêtres qui descendent jusqu'au rebord sont obligatoires dans une voiture avec des portes longues et peu profondes et de vastes balayages de faux auvent F-16.

Avec de telles fenêtres et une telle carrosserie (le coefficient de traînée revendiqué est de 0,29), on s'attendrait à un intérieur exotique. Vous ne comprenez pas. Le thème du style du chasseur à réaction est légèrement suggéré à l'intérieur par un vaste « pare-chocs » porte-à-porte en faux suède appelé Ecsaine, qui recouvre également les sièges du modèle de base. Mais sinon, l'intérieur est propre et simple, bien que rempli de toutes les fonctionnalités « de luxe » nécessaires pour la classe, depuis un volant inclinable à mémoire de télescope jusqu'à la climatisation automatique.

Un ensemble Touring en option (environ 3 000 $) recouvre les sièges, le volant, le levier de vitesses et la poignée du frein de stationnement en cuir et ajoute un siège conducteur à huit réglages électriques, un toit ouvrant en acier inclinable et rétractable et une direction assistée sensible à la vitesse. . Il remplace également le tableau de bord et la surface de la console noir mat discret par du faux bois de loupe en plastique, que le conducteur du SVX a tendance à remarquer moins que ce qu'il recouvre. Il s'agit d'un système audio Panasonic AM/FM/cassette/CD intégrant un amplificateur de 80 watts avec égalisation préréglée cachée derrière un panneau à charnière. Les recherches de Subaru ont révélé que les Américains veulent des basses, et les six haut-parleurs de ce système les offrent.

Personne familier avec une voiture japonaise moderne ne trouvera quelque chose d'étrange à propos de l'intérieur, à l'exception de quelques éléments typiquement Subaru, comme l'interrupteur à bascule sous le tableau de bord qui contrôle la position de stationnement des essuie-glaces à large balayage. En position normale, ils se garent sur les arrêts situés sous la ligne du capot ; en position hiver, ils se garent plus haut, pour minimiser leurs difficultés de déclenchement en cas de neige tassée.

L'un des principaux objectifs de l'apparence de la verrière était un environnement aéré et une capacité totale de quatre places. Même avec ces vitres encastrées (qui fonctionnent bien et n'obstruent pas la vision, même si elles deviennent rapidement aussi ennuyeuses qu'une vieille blague), la légèreté est là pour les sièges avant, mais la banquette arrière reste une banquette arrière de coupé. Pas très amusant pour les six pieds. Une meilleure utilisation du dossier arrière rabattable verrouillable consiste à ouvrir le coffre à sa taille maximale : 31,5 pouces de large et 13,5 pouces de haut. Le couvercle du coffre, tout comme le revêtement du bas de caisse, est en plastique, un dispositif permettant d'économiser du poids. Mais le SVX n'est pas léger à 3614 livres, malgré une ingénierie supplémentaire soucieuse du poids comme un réservoir de carburant en polypropylène moulé de 18,5 gallons, qui, selon Subaru, ne pèse que 24 livres.

Points faibles : Subaru prend encore une autre direction stylistique étrange.

La puissance est fournie par une version radicalement mise à jour du flat six utilisé dans l’ancien XT. La cylindrée est passée de 2,7 litres à 3,3, et le moteur respire désormais à travers 24 soupapes logées dans deux culasses DACT. L'aluminium est encore utilisé pour les pièces moulées majeures. L'air, le carburant et les étincelles sont contrôlés par un système complexe de capteurs numériques et analogiques dans le moteur et la transmission. Le système de gestion du moteur contrôle chaque groupe de trois cylindres comme une entité distincte, de sorte qu'il peut effectuer des opérations telles que l'arrêt momentané d'un groupe lors des passages à une vitesse supérieure pour garantir la douceur.

Il existe également un collecteur d'admission à géométrie variable qui utilise une vanne papillon dans un tube de croisement entre les deux chambres du plénum d'air. À certains régimes moteur, la soupape s'ouvre ou se ferme, faisant varier les caractéristiques de réglage du collecteur en fonction du régime moteur. Résultat : une augmentation de 15 livres-pieds de couple à bas régime et de 30 livres-pieds à haut régime, donnant au moteur 224 livres-pieds de couple à 4 400 tr/min pour accompagner ses 230 chevaux à 5 400 tr/min.

Vous pourriez penser que la meilleure façon de transmettre cette puissance au sol serait d’utiliser une transmission manuelle à cinq vitesses. Subaru en a décidé autrement. Shigeru Iga, responsable des essais et du développement des véhicules, estime que c'est la voiture qui devrait faire le travail, et non le conducteur. De plus, Subaru ne disposait pas de boîte de vitesses manuelle adaptée à ce moteur.

Soulevé du Legacy, puis renforcé, le SVX E4AT est doté d'un convertisseur de couple plus gros, de disques d'embrayage plus nombreux et plus robustes, d'un embrayage de verrouillage plus lourd et d'un arbre d'entrée plus solide. Son contrôleur électronique surveille le régime moteur, la vitesse des roues avant et arrière, les entrées de l'ordinateur moteur, la température de l'huile de transmission, les données de l'ordinateur ABS et votre pied droit. Ainsi, il décide non seulement quel rapport sélectionner, mais aussi si vous devez être en mode puissance ou en mode de changement de vitesse normal, en optant pour la puissance chaque fois que vous effectuez des mouvements de commande agressifs. Le sélecteur de vitesse est également doté d'un bouton-poussoir (étiqueté « manuel ») qui verrouille la première vitesse afin de minimiser le patinage des roues sur les surfaces glissantes. Comme tous les meilleurs systèmes « intelligents », la transmission est transparente dans son fonctionnement. Il suffit de quelques expériences de conduite agressive pour se rendre compte que le levier de vitesses peut en effet être plus intelligent que le conducteur dans la sélection du bon rapport.

L'ordinateur de transmission régule également la répartition de la puissance vers les essieux avant et arrière en contrôlant la pression d'engagement sur un embrayage derrière la transmission. La répartition normale avant/arrière est de 60/40, mais l'ordinateur peut la faire varier radicalement en cas d'accélération, de freinage ou de virage serré.

La suspension SVX utilise des jambes de force, des ressorts hélicoïdaux et des barres anti-roulis aux deux extrémités. La géométrie arrière est conçue pour permettre un léger changement de pincement dans les virages, afin de fournir un certain effet de direction des roues arrière.

Évalué composant par composant ou dans son ensemble, le châssis du SVX est tout simplement exemplaire. C’est une voiture douce et compétente. Il se dirige rapidement et précisément, avec seulement un sous-virage modéré aux limites d'adhérence, et se replie bien dans la ligne lorsque l'accélérateur est relâché. Sur chaussée sèche, il ne présente aucun défaut perceptible, et même dans le gravier, la neige et les déluges, il peut être conduit vite et fort avec peu d'effort et une grande confiance.

Subaru espère vendre 10 000 SVX la première année, à un prix de base d'environ 25 000 $. Cela semble être une juste valeur, même si les perceptions traditionnelles des offres Subaru, en particulier parmi les passionnés, laissent incertaines la place et le sort de cette automobile unique.

Verdict : Une GT douce, compétente et chargée de technologie provenant d'une source surprise.

Mais seulement sur le marché. Sur la route, là où la performance compte et pas la perception, la place de la voiture ne fait aucun doute : toute seule. Et comme toutes les Subaru, suivre sa propre voie.