Extrait du numéro de juin 1996 de Voiture et chauffeur.
Il y a fort à parier que n'importe quel pauvre type vendant une voiture avec une carrosserie de 32 ans aura des ongles se rapprochant des talons purulents d'Al Davis, une adresse de caravaning sur sa carte de visite et une chaume infernale de fraises sur ses genoux à cause de tout ça. mendier et gratter. Les exceptions sont les personnes qui vendent des Harley, des Jeep Wranglers (avec leur style Iwo Jima vif), des surfaceuses de patinoire Zamboni et des Porsche 911.
En effet, non seulement la 911 continue d'établir des records en tant que l'un des objets sexuels les plus anciens de la planète, mais il existe aujourd'hui pas moins de sept modèles de cette voiture introduite pour la première fois en 1964. Il s'agit d'une gamme surprenante de produits dérivés pour une voiture. si longtemps dans la dent (5606 vendus ici en 1995), beaucoup plus de modèles que vous n'en trouverez, disons, dans un catalogue Ford Crown Vic.
Ces sept Porsche grimpent en flèche avec un prix suggéré allant de 67 545 $ pour le coupé à propulsion arrière de base à 115 780 $ pour le coupé Turbo de 400 chevaux.
Le moins cher, si vous voulez, est la meilleure offre : le coupé Carrera à six vitesses et à propulsion arrière (une transmission Tiptronic ajoute 3 591 $) ; viennent ensuite la Carrera 4 à traction intégrale (74 530 $), la Targa (75 245 $), la ragtop (77 720 $), le modèle à traction intégrale testé ici avec la carrosserie Turbo de course sur route (78 820 $), suivi du tout-terrain. -un cabriolet à traction (84 705 $) et le mauvais garçon Turbo.
Ce qui distingue cette 911, c'est sa carrosserie, ses freins et ses pneus. La peau du modèle Turbo a été associée à la Carrera 4 à traction intégrale. Cela signifie qu'il y a une prise d'air différente à l'avant, une extrémité arrière trapue qui est considérablement évasée au niveau des passages de roue arrière et une fente étroite de feux stop placés au-dessus de la lunette arrière plutôt qu'en dessous. Il est doté des énormes freins assistés à quatre pistons du Turbo, de jantes en alliage d'aluminium d'aspect Turbo de 18 pouces au lieu de 17 et de pneus à profil plus bas – Pirelli Asimmetrico P-Zero 225/40 à l'avant et 285/40 à l'arrière. .
La différence entre la carrosserie Turbo de la 4S, à gauche, et la 911 réside dans les passages de roue arrière extrêmement évasés.
Une fois de plus, Porsche a extrait plus de puissance et de couple du six cylindres en alliage d'aluminium de 3,6 litres, passant de 270 ch à 282 et de 243 livres-pied à 250. Notre 911 4S à six vitesses est passée de 0 à 60 en 4,9 secondes, soit un temps identique à celui du six cylindres en alliage d'aluminium de 3,6 litres. la 911 à transmission intégrale que nous avons testée en décembre 1994 et qui a parcouru le quart de mile en 13,5, un dixième de seconde plus vite que la voiture précédente. La vitesse maximale était de 161 mph (bien que son indicateur de vitesse vantardise indiquait faussement 175 mph). Porsche affirme que la puissance supplémentaire peut être ressentie à mi-régime. Correct. Enroulez-le en deuxième vitesse et vous verrez 68 mph à la ligne rouge, et quelques clignotements plus tard, 100 en troisième. (À propos, le simple démarrage de ce moteur a envoyé un chat du quartier coriace et somnolent que nous connaissons, qui s'éloignait au trot en détresse, le ventre près du sol, les oreilles repoussées. Cela a cet effet sur les gars dans des Camaros du dernier modèle vibrant de rap, aussi.) La performance du patin de dérapage de la 4S de 0,87 g était inférieure de 0,03 g à celle de notre dernière Carrera 4, et la 4S labourait davantage parce que les gros pneus arrière nous empêchaient d'atteindre l'attitude neutre de la Carrera 4 de base.
Nos cousins britanniques, qui se sont emparés très tôt de ce modèle, se plaignaient que la nouvelle configuration des pneumatiques, bien qu'offrant plus d'adhérence, lachait plus brusquement dans les virages. Au contraire, nous avons trouvé la voiture extrêmement sûre et pratiquement impossible à envoyer dans une glissade. Même le fait de relâcher l'accélérateur ou de toucher les freins dans la partie la plus profonde d'un virage n'a pas perturbé son équilibre. (Cela peut être dû à l'utilisation par les Britanniques, remontant à l'époque d'Oliver Twist, de gruau dans les matériaux de construction routière.) Il s'agit également de la première Porsche à 4 roues motrices de cette génération qui se conduit aussi purement que les modèles à propulsion arrière.
Vous obtenez également le porte-clés « antidémarrage » du Turbo. Le jury s'est prononcé sur celui-ci. La clé ne peut pas être utilisée pour déverrouiller la voiture, et si vous oubliez de la verrouiller ou si vous traînez à la pompe à essence, elle vous donne trois minutes, puis coupe le système d'allumage, de sorte que personne, y compris vous, ne puisse la conduire jusqu'à ce que le véhicule soit déverrouillé. fob est à nouveau agité. C'est donc une question de look. La carrosserie Turbo vaut-elle 4 290 $ de plus ? Eh bien, en plus de ce chat furtif, un homme d'âge moyen présentant une paire assortie de dogues allemands de qualité, un dimanche dans la très chic Birmingham, dans le Michigan, a marché sur l'une des pattes de son chien, la mâchoire entrouverte, et a fait un regard plein 180 alors que nous grondions. En avoir pour son argent.
Caractéristiques
Caractéristiques
Porsche 911 Carrera 4S 1996
Type de véhicule : moteur arrière, 4 roues motrices, 2+2 passagers, coupé 2 portes
PRIX
Tel que testé : 78 820 $
MOTEUR
SACT 12 soupapes à plat 6, bloc et culasses en aluminium, injection de carburant par port
Déplacement : 220 po33600 cm3
Puissance : 282 ch à 6 300 tr/min
Couple : 250 lb-pi à 5 250 tr/min
TRANSMISSION
Manuelle à 6 vitesses
DIMENSIONS
Empattement : 89,5 pouces
Longueur : 167,8 pouces
Poids à vide : 3 274 lb
CD RÉSULTATS DE TEST
60 mph : 4,9 secondes
100 mph : 12,8 secondes
1/4 de mile : 13,5 secondes à 102 mph
130 mph : 25,0 s
240 km/h : 44,8 secondes
Démarrage roulant, 5 à 60 mph : 5,9 s
Vitesse maximale (drag ltd) : 161 mph
Freinage, 70-0 mph : 161 pieds
Tenue de route, Skidpad 300 pieds : 0,87 g
CD L'ÉCONOMIE DE CARBURANT
Observé : 18 mpg
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Ville : 16 mpg
CD LES TESTS EXPLIQUÉS
