S'attendre à ce que le tout nouveau SUV intermédiaire électrique EV5 de Kia soit une copie conforme condensée de son frère EV9 plutôt brillant est peut-être un peu injuste, mais non sans logique. L’EV9 a tellement changé la donne pour les gros SUV électriques et constitue un modèle tellement révolutionnaire pour Kia que tout effet de retombée doit sûrement être souhaitable.
Après tout, la plaque signalétique EV5 positionne ce nouveau véhicule de taille moyenne aux côtés de l'excellent crossover-SUV EV6, et la forme en forme de wagon de l'EV5 s'inspire clairement de l'imposant EV9.
Pourtant, l’EV5 est un SUV nettement différent. Basé sur un développement de plate-forme à traction avant de l'architecture électrique E-GMP de Hyundai-Kia (appelée N3 eK), l'EV5 renonce à la pureté de la propulsion arrière de l'EV6/EV9 pour une configuration qui privilégie l'emballage plutôt que la dynamique, et la conscience des coûts par rapport à la technologie EV de pointe.
Bien que cela apporte un intérieur incroyablement confortable, spacieux et élégant – même sur l'Air d'entrée de gamme – ainsi qu'un prix de départ convaincant de 56 770 $, l'EV5 n'est pas une voiture de conducteur enveloppée dans un style de carrosserie SUV.
Son architecture électrique de 400 volts signifie que la grande batterie EV5 Long Range ne peut gérer qu'une charge CC de 140 kW et prend 38 minutes pour passer de 10 à 80 % en utilisant le chargeur le plus rapide possible. C'est compétitif avec le populaire BYD Atto 3 (37 minutes), mais bien en dessous de la référence de 18 minutes qu'il faut pour un EV6 ou EV9.
La meilleure façon de considérer le nouvel EV5 est de le considérer comme l’arme de Kia axée sur la valeur contre l’assaut des SUV électriques en provenance de Chine. Et étant donné qu’il s’agit du premier véhicule exporté depuis l’usine de production chinoise de Kia à Yancheng, le positionnement de l’EV5 ne pourrait être plus approprié.
L'approvisionnement chinois donne à Kia Australie un meilleur accès au volume de production si la demande dépasse les 400 unités attendues par mois, ainsi qu'un rapport coût-compétitivité nécessaire pour réellement avoir un impact.
La gamme EV5 se compose de quatre modèles : la gamme Air Standard à traction avant (56 770 $ en voiture), l'Air Long Range à traction avant (63 990 $ en voiture), la traction intégrale Earth Long Range (68 990 $ en voiture) et la prochaine version AWD GT-Line Long Range ( 75 990 $ en voiture), qui arrive en décembre.
L'Air d'entrée de gamme reçoit un groupe motopropulseur monomoteur de 160 kW/310 Nm, avec une batterie de 64,2 kWh donnant à la variante de base une autonomie WLTP de 400 km et une batterie plus grande de 88,1 kWh donnant à la longue portée une autonomie de 555 km.
Montés sur de jolis pneus Nexen 225/60R18, les deux modèles Air offrent la qualité de roulement la plus absorbante de tous les EV5, et lors de nos tests de lancement, chacun a réussi à se rapprocher de manière impressionnante de l'autonomie revendiquée par Kia – environ 373 km de l'autonomie standard, et 512km du Long Range.
L’EV5 Air a également du sens à bien d’autres égards. Bien qu'il lui manque la puissance d'accélération des variantes à deux moteurs, le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes (SR) ou 8,9 secondes (LR) est globalement équivalent aux EV9 à moteur unique.
C'est aussi à peu près aussi puissant que les pneus avant de l'EV5 sont confortablement capables de gérer, bien que les performances rapidement soyeuses de l'Air soient également combinées à un calibrage incroyablement fin de ses systèmes de conduite électroniques tels que le réglage de l'accélérateur et le régulateur de vitesse adaptatif – ce qui lui donne un net avantage sur bon nombre de ses concurrents aux prix similaires.
À l’intérieur, l’EV5 Air pourrait facilement passer pour une variante plus chère. La finition constamment lisse de ses surfaces intérieures se combine avec un traitement asymétrique intrigant pour la texture de son tableau de bord et son revêtement élégant pour compenser les péchés du pack de pauvreté EV6 Air.
Dans ce cas, le cuir artificiel souple en PET recyclé de l'EV5 Air avec une bordure recouverte de tissu sous les cuisses est vraiment agréable.
Le confort des sièges est superbe dans les quatre positions extérieures – capitalisant sur ce qui doit être proche du meilleur espace cabine de sa catégorie, ainsi que sur la vision – avec le siège arrière central réalisable pour les humains plus petits, et l'avant central offrant une bosse rembourrée (avec poche intégrée) pour tenir la main de votre partenaire ou peut-être reposer un animal de compagnie (pendant le chargement).
La banquette arrière se replie également en un double mouvement (base et dossier ensemble) pour offrir un espace de chargement entièrement plat – élargissant ainsi le coffre déjà généreux de 513 litres – qui est si plat que Kia propose même un matelas gonflable pour couvrir toute la surface.
Il y a des sections amovibles dans le plancher arrière pour augmenter la profondeur lors du transport de plantes plus hautes, explique Kia, ainsi que d'autres objets susceptibles de se renverser. Et il y a un coffre entièrement scellé de 67 litres qui est accessible à la manière de Porsche en appuyant sur un bouton du porte-clés.
En ce qui concerne l'équipement, la prime de 5 000 $ de la Terre par rapport à un Air Long Range s'explique principalement par sa configuration AWD à double moteur avec des puissances accrues (230 kW/480 Nm, mais avec plus de 65 % de cette valeur orientée vers l'avant), des performances améliorées. (0-100 km/h en 6,1 secondes) et une modeste expansion du luxe.
Cela comprend des alliages de 19 pouces avec des pneus Kumho 235/55R19, des passages de roue noir brillant, des garnitures de pare-chocs et de protection de protection, des barres de toit noir brillant, des vitres arrière, des sièges entièrement en cuir artificiel avec inserts perforés (et deux sièges beige nougat). tonalité disponible), un hayon électrique, des sécurités enfants électriques à l'arrière et des capacités extérieures V2L.
Air et Earth partagent d'immenses plateaux de rangement dans le tunnel central, ainsi qu'Apple CarPlay/Android Auto sans fil, un siège conducteur électrique avec soutien lombaire à quatre directions et massage, des sièges avant chauffants, deux écrans de 12,3 pouces avec un écran CVC de 5,0 pouces. , un système audio à six haut-parleurs respectablement puissant, Kia Connect avec mises à jour en direct et entrée/démarrage sans clé.
Il y a aussi une tonne d'équipement de sécurité active (bien que l'assistance au maintien de voie facilement désengagée reste stupide et trop zélée). Mais l'EV5 souffre d'un stockage de bouteilles de 600 ml de qualité inférieure dans toutes les portes et l'Air/Earth ne dispose que de fenêtres à montée/descente automatique pour les portes avant.
La prochaine GT-Line ajoute une quantité extrêmement convaincante de kits supplémentaires pour sa prime de 7 000 $ par rapport à un Earth AWD.
Cela comprend des modèles 20 avec pneus 255/45R20, des pare-chocs et des moulures à code couleur unique, des clignotants séquentiels, un toit ouvrant panoramique, une roue sport chauffante à trois branches, des garnitures intérieures bicolores noir/blanc, des sièges avant ventilés, des sièges arrière extérieurs chauffants, un siège conducteur « relaxation » avec mémoire et fonctions de massage supplémentaires et un siège passager avant électrique.
Plus? Il ajoute également un système audio Harman Kardon à huit haut-parleurs, un chargement de téléphone sans fil, un HUD à réalité augmentée, une reconnaissance d'empreintes digitales, une table de dossier de siège arrière, un tiroir de console chauffant/réfrigéré et un coffre à bagages, une aide au stationnement à distance, un moniteur de vue des angles morts. , moniteur à vue panoramique et aide à l'évitement des collisions de stationnement avant/latéral/arrière.
Les pneus plus larges de la GT-Line conviennent peut-être mieux aux performances du groupe motopropulseur AWD, étant donné que le Earth AWD sur 19 n'a pas toujours l'adhérence que vous attendez.
Dans les virages, il semble agréablement neutre lorsqu'il est correctement réglé, et sans doute plus adhérent que l'EV5 à traction avant, mais il lavera également l'avant en grand – par exemple, à la sortie des ronds-points – si vous demandez trop de puissance trop tôt. À cet égard, l’EV5 donne toujours l’impression d’être à traction avant et n’a pas l’implication encourageante de ses frères et sœurs EV6 et EV9.
Alors que l'équipe d'ingénierie australienne de Kia a entièrement repensé le châssis pour offrir la meilleure combinaison de conduite, de maniabilité et de sensations, l'EV5 préfère de loin une approche de conduite plus mesurée plutôt que de tester ses limites – encore une fois, contrairement aux EV6 et EV9.
Sa direction est progressive, uniformément pondérée et bien jugée en mode Sport pour les routes étroites, mais elle n'a pas l'immédiateté de la rapidité de changement de direction d'une Tesla Model Y, car cela ne ferait qu'exacerber les mouvements de la carrosserie.
Dans les virages plus rapides et cahoteux, le Earth AWD oscille et n'a pas la capacité d'absorption que vous attendez d'un véhicule électrique réglé pour le confort.
Pourtant, ce mouvement de carrosserie apparaît également lors d'une conduite rapide avec le freinage régénératif réglé sur le mode « i-Pedal » le plus puissant – exacerbant encore une fois la sensation de hauteur de l'EV5 et la moindre capacité de ses 19 à lisser les surfaces.
Il y a une bonne dalle de batteries intégrée dans son plancher, mais vous ne quittez pas le Earth AWD de 2 198 kg en vous délectant de son centre de gravité bas. Ou son niveau de récompense pour le conducteur. Il fait ce qu’il doit faire avec une cohérence fine, et un peu plus.
Nous avons également réussi une consommation d'énergie et une autonomie impressionnantes depuis le Earth AWD – 20,2 kWh/100 km sur 218 kilomètres d'essais enthousiastes lors de son programme de lancement australien, qui calcule 436 km d'autonomie réelle, contre une cote WLTP de 500 km.
Dans un environnement quotidien où la conduite est beaucoup plus urbaine, il y a toutes les raisons de croire les chiffres cités par Kia (qui incluent 470 km WLTP pour l'imminente GT-Line AWD).
Pour certains, l’EV5 pourrait être une surprise, voire une petite déception.
La façon dont sa qualité de finition, sa sophistication de conception, son emballage intelligent, son équipement standard, sa finesse d'étalonnage et le potentiel de distance de 555 km de l'Air Long Range transcendent le positionnement prix de l'EV5 est superbe – c'est un SUV électrique vraiment élégant pour l'argent.
Mais il ne s'agit pas d'un EV9 dans un concentré, ce qui, compte tenu de l'énorme disparité de prix (l'EV9 commence à 97 000 $ avant les coûts sur route et s'étend jusqu'à plus de 120 000 $), ne devrait pas surprendre.
Parce que l’EV5 manque d’engagement dynamique, elle ne parvient pas à générer les sommets qui ont constamment élevé l’excellence de conduite globale de l’EV6 et la merveilleuse grandeur et majesté de l’EV9.
Les deux compagnons d'écurie EV du nouveau venu sont très fiers de leurs capacités, tandis que l'EV5 est plutôt sage – insufflant subtilement ce qu'il fait de mieux d'une manière incroyablement pragmatique.
Comparé à ses frères et sœurs plus chers, l’EV5 n’est clairement pas aussi agréable à conduire ni aussi rapide à charger.
Mais comparé à sa concurrence directe, il y a beaucoup à aimer dans cette nouvelle Kia EV élégante et spacieuse.
