Un retour en forme ? C'est ce que vise la BMW M135, mais une lecture rapide sur papier suggère qu'elle a pris un léger pas en arrière, du moins dans certains domaines. Un rapport de vitesse en moins, moins de couple… même le i à la fin de son nom a été tronqué pour éviter toute confusion avec les véhicules électriques de la firme bavaroise.
Pourtant, c’est peut-être un peu de simplification que la voiture réclamait. Son prédécesseur avait cela à la pelle, associant un gros moteur six cylindres à une propulsion arrière dans une version compacte d'une recette éprouvée qui a vu les BMW sortir des salles d'exposition pendant des années.
Cependant, le passage de la Série 1 de troisième génération à un châssis à traction avant native a mis fin à cela, et bien que la version de performance qui en est issue ait ajouté un essieu arrière moteur à la demande, les sensations de conduite n'étaient plus son point fort. Le petit éventreur de BMW avait grandi.
Une première mise à jour quelques années après le début de sa vie a fait une bonne fouille dans le châssis pour renforcer l'implication et cette dernière itération, en fait surnommée un tout nouveau modèle par BMW, vise à poursuivre le travail au-delà de la ligne. (Il arrive très bientôt en Australie, avec le 118 d'entrée de gamme.)
Sa boîte de vitesses est un élément crucial. Une boîte automatique à convertisseur de couple à huit vitesses a été remplacée par une boîte à double embrayage à sept vitesses, ses rapports étant étroitement empilés et actionnés via des palettes de changement de vitesse allongées.
Il est accompagné d'une modification du moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres, ses sommets maintenant 233 kW et 400 Nm (contre 225 et 450 dans le M135i sortant) bien que les performances soient largement intactes, le M135 revendique un sprint de 4,9 secondes à 100 km/h et une vitesse de pointe classiquement allemande de 250 km/h.
Le châssis n'a pas été transformé, plutôt soumis à des ajustements continus qui augmentent sa concentration et sa rigidité, mais les choses sont sensiblement un peu plus amusantes lorsque vous saisissez le M135 par la peau du cou, quelque chose que vous serez encouragé à faire plus souvent par son nouveau double embrayage intelligent.
La deuxième vitesse atteint 80 km/h, la troisième est terminée à un peu plus de 110 et les différents modes de conduite vous permettent même de vous enfoncer directement dans le limiteur sans mise à niveau automatique pour économiser vos rougeurs. La barre de régime de l'affichage tête haute, qui s'allume du jaune au rouge lorsque le régime s'accumule vraiment, vous aide à rester impliqué.
Ce qui signifie que oui, vous pouvez essorer jusqu'au dernier régime tout en frappant de haut en bas la boîte à plusieurs reprises sur un bon tronçon de route, votre engagement augmentant avec la confiance facilement gagnée que le système xDrive ci-dessous encourage.
Plus astucieux est le mode « boost » de la palette de gauche – apparemment présent sur la plupart des BMW maintenant – qui vous évite efficacement l'effort d'utiliser le kickdown ou les rétrogradations répétées pendant 10 secondes d'accélération renforcée facilement accessibles. Les conducteurs les plus exigeants apprécieront de faire le travail eux-mêmes.
Bien qu'elle ne soit jamais aussi expressive qu'une VW Golf R, la petite 1 fait fonctionner les quatre pneus de manière uniforme et adroite et vous savez qu'elle est un cran au-dessus de ses rivales à traction avant.
On n'a jamais l'impression que l'essieu arrière veut faire plus que le travail pour lequel il a été embauché, et vous aurez besoin d'une technique de décollage à l'ancienne pour en tirer plus d'agilité, même si le plaisir est définitivement là si vous creusez. pour ça.
La conduite est assez résistante et n'offre pas l'étendue de la Golf avec son amortissement adaptatif DCC, mais vous apprenez à vous en sortir et cela apporte un peu de vigueur vitale à une voiture qui autrement risque de paraître plutôt sérieux.
Il en va de même pour ses « sons emblématiques » augmentés. Une mode introduite par la BMW i4 et sa bande-son électrique orchestrée par Hans Zimmer, la mise en œuvre est ici un peu moins cinématographique.
A savoir un peu plus de basses pour le moteur (pratique, vu qu'il ne déborde guère de caractère) et un peu de tirs trop scénarisés en dépassement. Le choix vous appartient : c'est un peu gauche lorsqu'il est allumé, mais le moteur, assez courant, ne réalise pas vraiment un solo passionnant sans lui.
Oh, et vous ne sauriez jamais que c'était une voiture moins coupleuse qu'avant – elle est toujours très rapide, quelle que soit la météo, et tout comme sa rivale de Wolfsburg, il n'y aura cependant pas grand-chose à accrocher sur une route crasseuse. beaucoup de pouvoir qu'il possède.
Il existe encore de nombreux modes de conduite, mais il ne s'agit plus d'un simple choix entre Eco, Confort ou Sport, mais plutôt de multiples « expressions » et de déploiement d'art numérique sur l'écran incurvé d'un intérieur extrêmement chic.
Des marques comme BMW nous disent toujours que la technologie s'étend de leurs modèles Halo aux produits grand public, et que les quartiers avant de la Série 1 semblent désormais beaucoup plus proches du grand 7 qu'une Mercedes-Benz Classe A ne le fait d'une S.
Tous les matériaux, sauf les plus prosaïques, semblent améliorés et la pléthore de lumière ambiante et d'éléments de couture tricolores semblent un peu chintzy mais rehaussent véritablement l'atmosphère.
BMW appelle cela une Série 1 de quatrième génération plutôt qu'une mk3 rénovée, en lui donnant un nouveau code de modèle (maintenant F70 plutôt que F40). Pour l’essentiel, cela ressemble à une opération marketing, mais les énormes progrès réalisés en matière d’ambiance intérieure donnent à l’affirmation un peu plus de poids.
En fait, j'ai l'impression que ce sera fabuleux à vivre. Il y a un espace pour les jambes décent pour les passagers arrière, même si l'espace pour la tête est un peu limité pour les adultes de grande taille, tandis que le coffre a une capacité décente de 380 litres de sièges et jusqu'à 1 200 avec eux rabattus (ils sont divisés 40:20:40). Cela renforce encore la cause de BMW en remplaçant cette voiture par une propulsion pure il y a une demi-décennie.
L'équipement semble solide, les voitures australiennes justifiant leur prix de 82 500 $ – une augmentation de 5 900 $ par rapport à avant – avec des luxes tels qu'un volant chauffant, des sièges avant massants, un toit panoramique et un système audio Harman Kardon. C'est une petite chose haut de gamme avec des performances indéniablement percutantes.
La question qui reste en suspens est de savoir si c'est suffisamment excitant. Cela encourage certainement l’engagement et plus vous donnez, plus vous recevez de cette voiture.
Cela vous aspire plus qu'un Merc-AMG A35, au moins, et je pense qu'il y a de la profondeur dans ce châssis que vous découvrirez avec le temps, mais avec beaucoup d'engagement aussi ; le genre qu’il est peut-être préférable de conserver sur les hippodromes.
Sur cette note, le F70 M135 propose également un nouveau pack M Dynamic, qui apporte des roues plus légères de 19 pouces, des pneus plus adhérents, un renfort supplémentaire, des amortisseurs peaufinés et des plaquettes de frein gonflées des M3 et M4. Sûrement exagéré pour une grosse berline de 1 625 kg, mais nous sommes heureux qu'ils aient fait l'effort et avons hâte de l'essayer. Un M135 amélioré pourrait encore s’améliorer.
