Compétent mais manquant de puissance de star

Maintenant dans sa sixième année, le XT4, le SUV le plus petit et le plus abordable de Cadillac, est devenu le troisième modèle le plus vendu de la marque, et pourtant il vit dans l'ombre de l'Escalade et ne reçoit qu'une fraction de l'attention suscitée par le Des berlines Blackwing brûlantes sur les trottoirs. Telle est la vie des multisegments de luxe sous-compacts : souvent loués, rarement aimés.

Cadillac n'a pas fait grand-chose pour attiser le feu depuis le lancement du modèle en 2019, les révisions se limitant depuis lors principalement à des changements d'équipement. Pour 2024, cependant, le XT4 bénéficie d'une mise à jour plus substantielle. Il commence à l'avant avec un carénage redessiné qui présente un motif plus horizontal, imitant le look du plus grand XT6 et du Lyriq EV. Les modifications apportées au design extérieur s'étendent jusqu'à la queue et apportent également un nouveau look aux roues. Un nouveau tableau de bord fait place à un écran incurvé ultra-large (33,0 pouces), également dérivé du Lyriq.

Derrière ce joli minois, les choses dans la salle des machines restent inchangées cette année. Tous les XT4 continuent d'être propulsés par un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres développant 235 chevaux et 258 livres-pied de couple. Il est couplé à une transmission automatique à neuf rapports et entraîne les roues avant ou, comme dans notre voiture d'essai, les quatre.

Le modeste moulin dément l'insigne Sport de notre voiture d'essai, avec un résultat au quart de mile de 15,4 secondes à 92 mph et la course de référence à 60 mph en 7,0 secondes. Ce segment ne regorge pas vraiment d'interprètes scintillants, mais le temps de 60 mph du XT4 rivalise avec le BMW X1 (5,4 secondes), le Volvo XC40 B5 et le Lincoln Corsair (tous deux 6,1) et le Lexus NX350 (6,6). À son honneur, cependant, le 2,0 litres du Caddy utilise un turbocompresseur à double volute qui aide à réduire le décalage du turbo, facilitant ainsi la maniabilité dans le monde réel. Notez que le démarrage lancé du XT4 et son temps d'accélération de 5 à 60 mph de 7,3 secondes correspondent à ceux de Volvo et surpassent ceux de Lexus. La boîte de vitesses à neuf rapports est également un jeu, prête à rétrograder en réponse à une cheville droite fléchie.

Le klaxon d'induction du turbo quatre à injection directe est typique de l'espèce, et il atteint 75 décibels à plein régime, reculant à 69 décibels lors d'une croisière de 70 mph. Les deux chiffres sont plus bruyants que ceux que nous avons mesurés dans le Corsair, bien que le nombre de gaz à plein régime ne soit pas pire que nos résultats pour une Audi Q3.

Un élément étrange de la transmission intégrale du XT4 à traction intégrale : il reste à traction avant à moins que le conducteur ne sélectionne la transmission intégrale via le bouton Mode monté sur la console. Et la voiture passe en traction avant à chaque démarrage, donc tout l'hiver, les conducteurs de XT4 doivent penser à appuyer sur ce deuxième bouton s'ils veulent bénéficier des avantages de la transmission intégrale.

Les estimations d'économie de carburant sont légèrement différentes cette année, avec le chiffre en ville du modèle AWD en hausse de 1 mpg et le numéro d'autoroute en baisse d'un, atteignant 25 mpg combinés contre 24 auparavant. (La version à traction avant constate également des différences de 1 mpg dans ses estimations en ville et sur autoroute, mais le résultat est la même note combinée de 26 mpg qu'auparavant.) Nous avons obtenu 26 mpg lors de notre test d'économie de carburant sur autoroute à 75 mph et avons obtenu une moyenne. un 20 mpg plutôt décevant dans l’ensemble.

Ces chiffres de l'EPA sont comparables à ceux du segment, mais bon nombre des rivaux de ce Caddy proposent des groupes motopropulseurs alternatifs plus économiques. Le Corsair peut être proposé en version hybride, tandis que le Lexus NX est disponible en version hybride ordinaire ou hybride rechargeable. Volvo et Mercedes, quant à eux, proposent tous deux une version EV de leurs petits SUV.

Notre voiture d'essai était équipée en option de la suspension sport active (amortisseurs adaptatifs), un article autonome au prix modeste de 700 $. Nous n'avons pas constaté que les amortisseurs adaptatifs tenaient leur promesse d'améliorer simultanément la conduite et la maniabilité. Il est probable que la configuration de suspension standard serait davantage axée sur le confort, et bien sûr, les roues plus petites offrent plus de flancs de pneu pour amortir les impacts violents. Roulant sur des roues de 20 pouces (des 18 sont également disponibles), le XT4 laisse filtrer trop de rudesse de la route, même si les mouvements de la carrosserie sont bien contrôlés. En même temps, nous ne qualifierions pas les virages de cette voiture de vifs, mais plutôt de solides, avec beaucoup de sous-virage et une adhérence latérale de 0,86 g. La direction a un certain poids mais n'est pas progressive dans l'accumulation d'effort.

La grande nouveauté du XT4 se trouve à l'intérieur, sous la forme d'un très grand écran. L'instrumentation numérique et l'écran central d'infodivertissement fusionnent sous une seule pièce de verre pour une présentation impressionnante. Emprunté au Lyriq EV, le nouvel affichage numérique est doté d'un système d'exploitation basé sur Google et sa résolution est aussi nette que celle que vous trouverez. Il y a un repose-main bienvenu à la base de l'écran, et nous apprécions que Cadillac ait également conservé sa commande rotative sur la console centrale. Un autre avantage est qu'il existe toujours des boutons physiques pour la plupart des commandes de climatisation. Les connexions Apple CarPlay et Android Auto sont sans fil, bien que leurs écrans ne soient pas capables d'utiliser pleinement la superficie numérique.

Détournez le regard de l’écran surdimensionné et l’intérieur est moins éblouissant. Le design sobre ne crie pas au luxe, et même si les matériaux ne semblent pas bon marché, ils n'ont pas non plus l'effet époustouflant de certains rivaux, comme le Mercedes GLB ou le (plus grand mais pas plus cher) Genesis GV70. Les conducteurs de grande taille peuvent trouver que, même avec une colonne de direction à réglage électrique, le volant est trop éloigné. Sur la banquette arrière, le coussin repose confortablement sur le sol et l’espace pour la tête est toujours bon. Le dégagement aux genoux est à peine suffisant pour un six pieds assis derrière un conducteur de taille similaire. L'espace de chargement est plutôt bon pour le segment, avec 23 pieds cubes derrière la banquette arrière et 49 pieds cubes avec les dossiers arrière aplatis. Cela se traduit par sept bagages à main avec tous les sièges relevés ou 21 avec eux pliés.

Le prix d'entrée grimpe de 1 600 $ cette année, le Luxe de base se vendant à 39 090 $ avant options, tandis que le Luxe Premium demande 42 690 $ et le Sport 43 190 $. C'est avec la traction avant ; la transmission intégrale coûte 2 500 $ supplémentaires dans les trois cas. Notre XT4 Sport à traction intégrale était doté de plus de 11 000 $ d'extras, érodant la proposition de valeur. Le chiffre testé de 57 215 $ le compare au BMW X1 M35i de 312 chevaux ou même à un Genesis GV70 2.5T bien équipé.

Restez plus proche du prix de départ et le XT4 a beaucoup plus de sens. Même si cela ne sera probablement jamais célébré dans des chansons de rap ou dans une course aux slips roses sur une piste de dragster.