La Lotus Elan 1991 dépasse les attentes

Extrait du numéro de mars 1991 de Voiture et chauffeur.

Les traditionalistes corpulents, dont beaucoup sont beaucoup trop grands pour tenir plus longtemps dans des voitures de sport, saliveront en disant que le vent – ​​la pluie et la neige – au visage et que les voitures à propulsion arrière sont l’essence même de l’automobile. Ces mêmes brahmanes potentiels remarqueront leurs liens avec le port et saupoudreront leurs tweeds de cendre de pipe alors qu’ils publieront des prolongements postprandiaux de l’échec d’un siècle à définir, une fois pour toutes, le sens des mots « voiture de sport ».

Nous admettons que nous avions de forts préjugés à l’égard de la nouvelle Lotus Elan avant même de nous y installer. Ce parti pris vient du fait d’avoir conduit, il y a des années, une Lotus Europa. Cet engin diabolique, bien qu’amusant à tourner dans les coins et à écouter, avait en fait des portes qui étaient loin de rejoindre son toit. L’Europe, une fois que vous vous y êtes battu et que vous vous êtes frayé un chemin, vous a récompensé avec des conditions de vie qui, si elles avaient été dictées par le gouvernement, auraient provoqué des émeutes dans les rues.

La nouvelle Lotus Elan n’est pas comme ça. Même les personnes de grande taille peuvent y entrer et en sortir facilement, et tout ce que nous avons vu ou touché présentait un haut niveau d’ajustement et de finition. Toute croyance résiduelle selon laquelle l’Elan serait une autre de ces voitures dont des pièces importantes pourraient tomber s’est estompée dès que nous l’avons touchée.

Mais pour continuer notre mea culpa, nous admettons que nous étions également partisans de la configuration à traction avant de l’Elan. Malgré les gazouillis de la presse automobile britannique et malgré les paroles toujours fiables de notre propre homme dans la mère patrie, Ray Hutton, nous toujours ne croyait pas qu’une vraie Lotus devait être autre chose qu’une propulsion arrière. Et est-ce qu’on se méfiait du moteur Isuzu de l’Elan ? Nous étions. Pas tellement sa qualité, n’est-ce pas, juste le idée d’un moteur Isuzu dans une Lotus.

Conduire la nouvelle Lotus Elan nous a rendu convaincus sur ces questions. Nous pouvons maintenant considérer cette nouvelle offre pour ce qu’elle est : un roadster civilisé et éminemment agréable qui est une joie à occuper et une joie à conduire.

En supposant que vous puissiez vous le permettre, bien sûr. Rien dans ce monde n’est parfait, et le prix de la Lotus Elan n’est pas l’exception qui confirme cette règle ; la voiture coûte moins de 40 000 $. Pour environ cette somme, vous pourriez acheter une Porsche 944S2 à toit fixe. Ou vous pourriez vous procurer une Corvette L98 ou une Nissan 300ZX Turbo et avoir suffisamment de monnaie pour payer vos primes d’assurance, ou . . . oh, vous comprenez, c’est une voiture chère.

Mais laissons cela de côté comme si nous étions le public cible de Merrill Lynch et concentrons-nous sur ce que vous en avez pour votre argent.

« Par-dessus tout », nous a dit l’ingénieur en chef de Lotus, Roger Becker, « une Lotus doit gérer. » Lotus considère également les performances, a-t-il ajouté, comme « faisant partie d’un ensemble global », c’est-à-dire que tous les systèmes doivent soutenir les efforts de la voiture pour vous divertir. Becker et ses joyeux compagnons croient, à juste titre selon nous, que la conduite et la direction devraient se compléter plutôt que d’être des forces indépendantes, et que les qualités de conduite devraient être utilisables par ce que Becker appelle des « êtres humains ordinaires ». En d’autres termes, vous n’avez pas besoin d’être masochiste ou Ayrton Senna – en supposant qu’il y ait une différence – pour profiter de la Lotus Elan.

Le roadster biplace à traction avant qu’est le nouvel Elan est infiniment meilleur en personne que même nos photographes ne peuvent le faire paraître sur papier. Avec une longueur totale d’un peu moins de treize pieds et un empattement de 88,6 pouces, il s’en sort sans être trapu. Quand on le regarde, il est difficile de ne pas se dire : « Voilà à quoi aurait ressemblé une Pontiac Fiero cabriolet, avec quelques pauses.

Le profil de l’Elan présente une pente avant intentionnelle, soulignée par un pare-brise fortement incliné, et ses roues arrière sont si éloignées qu’elles manquent de peu de frotter contre le pare-chocs. Tout cela, associé à une capote en toile infroissable, donne une voiture qui attirera le deuxième regard des passionnés sérieux, mais qui, malgré une attitude indéniablement agressive, risque d’être reconnue coupable d’être « mignonne », un mot cela ne devrait pas être appliqué à des objets mécaniques aussi coûteux.

La gentillesse commence à s’estomper au profit de la capacité une fois que vous vous êtes attaché dans la cabine confortablement spacieuse et que vous êtes en route. La première chose que vous remarquerez est le siège et ses environs, un sanctuaire arrondi et joliment conçu qui rappelle le cuir bien durci. Ensuite, vous remarquerez la conduite et la direction. Plutôt que d’essayer de vous impressionner par sa rigidité et sa vivacité, l’Elan ressemble étonnamment à une voiture beaucoup plus grande : un roadster Jaguar XJ-S me vient à l’esprit. C’est jusqu’à ce que vous la courbiez dans le premier virage difficile, auquel cas elle ressent exactement ce que vous pensez qu’une Lotus devrait ressentir : imperturbable sous la pression des virages.

Le châssis est une structure en acier qui se boulonne rigidement à la carrosserie et intègre les points de montage de la suspension arrière. Un sous-châssis avant y est boulonné et intègre les deux sous-châssis montés sur caoutchouc qui soutiennent la suspension avant. La suspension entièrement indépendante utilise des ressorts hélicoïdaux, des bras de commande de longueur inégale et des barres anti-roulis tout autour. Non seulement la conception du châssis se traduit par une maniabilité que vous apprécierez certainement, mais elle fournit également une structure rigide qui est pratiquement dépourvue du tremblement du capot que l’on trouve couramment dans les roadsters.

Les freins sont des disques sur chaque roue, ventilés à l’avant, et ils ont arrêté la voiture de 70 mph sur 185 pieds avec une modulation juste et sans fondu. La sensation de freinage à travers la pédale était sans engourdissement ni effet caoutchouteux.

Le levier de vitesses de la boîte-pont à cinq vitesses se combine à l’action de l’embrayage pour fournir un flux de poussée fluide et presque sans effort. Dans toutes les transitions, de gauche à droite, de la vitesse à l’arrêt et de l’arrêt à l’avance complète, l’Elan non seulement récompense la douceur, mais l’encourage et l’encourage. Tout comme le souhaitait l’ingénieur Becker, l’Elan peut être conduite par toute personne capable de conduire une voiture à boîte de vitesses manuelle. Mieux encore, ces personnes peuvent en profiter.

En matière de plaisir, il faut mentionner le sommet. Ce n’est pas électrique, mais il est aussi facile et rapide à utiliser que celui de la Mazda Miata ou de l’ancienne Fiat 124.

Nous craignions que le moteur 1,6 litre développant 162 chevaux ne soit bruyant. Il s’avère que ce n’est pas le cas, et il s’avère que c’est une unité de puissance décente. L’ensemble moteur/boîte-pont Isuzu a bénéficié de ce que Lotus appelle « des améliorations significatives de l’ingénierie Lotus », des changements centrés sur le système de gestion du moteur et des efforts réussis de suppression du bruit ; le moteur de l’Elan est beaucoup plus silencieux que celui de l’unité similaire de l’Isuzu Impulse à traction intégrale.

Le moteur est une conception à double arbre à cames en tête et seize soupapes avec turbocompresseur, refroidissement intermédiaire, allumage sans distributeur et injection électronique multiport de carburant. Il atteint son couple maximal de 148 livres-pied à 4 200 tr/min et se combine avec les rapports de démultiplication bien sélectionnés pour fournir suffisamment de traction à tout point raisonnable de la courbe de puissance.

Aucune discussion sur le développement de l’Elan ne devrait être entreprise sans mentionner les pneus que Goodyear a développés spécifiquement pour l’Elan américain. Désignés Eagle GS-D, ces pneus radiaux de seize pouces ont été produits en seulement six mois. Guy Kind de Goodyear qualifie modestement les pneus bas (ils ont un rapport d’aspect de 45) de « très proches de la perfection ».

C’est le genre de déclaration que l’on entend souvent lors des présentations de produits, mais comme cela s’est produit chez Elan, nous avons eu l’occasion de conduire la voiture sur 200 milles à travers les collines du nord de la Géorgie sur le mouillé, et nous pouvons vous dire que les pneus ne sont rien. à court d’excellent.

Les performances de l’Elan sont respectables pour une voiture de sport moderne, mais pas plus. Nos testeurs ont enregistré un temps de 0 à 60 mph de 6,4 secondes et un temps d’un quart de mile de 15,1 secondes à 92 mph. L’usine revendique une vitesse de pointe de 137 mph.

Compte tenu de l’association entre General Motors et Lotus, il est naturel de se demander quelle contribution GM a apportée. Aucun, selon le président de Lotus Cars USA, Ron Foster, qui a déclaré : « C’était un effort entièrement Lotus – et Isuzu ».

L’un des ingénieurs de Lotus a noté que « Lotus n’a pas la réputation d’un refroidissement irréprochable ». Que ce sujet autrefois sensible ait pu être abordé en bonne compagnie est la preuve que Lotus a pleinement profité des terrains d’essais désertiques de GM lors des tests de développement de l’Elan. L’utilisation de telles installations représente apparemment la seule contribution de General Motors à l’Elan.

Un certain nombre de changements distinguent les Elans américains de leurs homologues européens. Les changements requis pour répondre aux normes d’émissions et de sécurité (l’Elan est équipée d’un coussin gonflable côté conducteur) sont des différences évidentes, et il manque une bande rouge sur la sellerie en cuir. Mais le changement le plus important réside dans la suspension, légèrement assouplie pour les États-Unis et réajustée pour nécessiter moins d’intervention et de capacité du conducteur qu’une voiture purement hautes performances pourrait en exiger. La géométrie anti-soulèvement de la suspension arrière, par exemple, a été réduite de moitié pour améliorer l’équilibre de roulement. Les jantes en alliage sont passées de quinze à seize pouces. Il existe également des différences majeures dans la carrosserie, notamment un nez plus long et une configuration différente de la carrosserie et des ailes. Un contreventement croisé accru ajoute plus de rigidité.

Lotus Cars USA espère vendre 1 000 nouvelles Elan chaque année, un nombre qui quadruplerait son volume de ventes. Y a-t-il 1 000 acheteurs possédant 39 040 $ qui souhaitent les dépenser pour une Lotus Elan ? Nous n’en sommes pas sûrs. Une Lotus confère traditionnellement l’exclusivité à son propriétaire et lui accorde certaines récompenses en matière de performances. Les récompenses en termes de performances offertes par le nouvel Elan sont considérables, voire spectaculaires. La question de savoir s’il ajoute suffisamment d’exclusivité pour justifier son prix reste une question.