Le moteur unique de recharge du Volvo XC40 2024 ne correspond pas

Maintenant dans sa quatrième année modèle, le XC40 Recharge alimenté par batterie de Volvo, le fer de lance de la marque sur le marché des véhicules électriques, connaît son premier changement majeur avec l’arrivée d’un modèle monomoteur à propulsion arrière. Jusqu’à présent, le XC40 Recharge – et son frère à toit incliné et réservé aux véhicules électriques, le C40 – étaient disponibles exclusivement avec un groupe motopropulseur musclé à double moteur développant 402 chevaux. Le moteur unique XC40 Recharge, comme on l’appelle, échange un certain nombre de ces poneys contre une meilleure autonomie et un prix inférieur, mais ces avantages s’avèrent en effet modestes.

Le moteur unique de 248 chevaux produit 310 livres-pied de couple et entraîne les roues arrière (tout comme un 240 en brique classique !). Ce chiffre de puissance est peut-être bien inférieur à celui du Twin Motor, mais il est pleinement compétitif par rapport aux SUV électriques concurrents à moteur unique. La production de Volvo surpasse celle des Mercedes-Benz EQB250+, Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5, Nissan Ariya et Lexus RZ300e, mais elle est en deçà des versions haut de gamme de la Volkswagen ID.4, de la Ford Mustang Mach-E, et la Polestar 2 mécaniquement liée.

Sur la piste d’essai, le 0 à 60 mph arrive en 6,5 secondes, tandis que le quart de mile s’effectue en 15,2 secondes à 91 mph. Cet effort laisse ce XC40 dans la poussière proverbiale de son frère à double moteur : le frère plus costaud a atteint 60 mph en 4,3 secondes lors de nos tests et a parcouru le quart de mile en 12,9 secondes à 108 mph. Mais la Volvo à moteur unique n’est pas à la traîne. Il est plus rapide que l’Ariya à traction avant de 238 chevaux et (à peine) la Kia EV6 à propulsion arrière, même s’il n’est pas aussi vif que la Polestar 2 à propulsion arrière, également nouvelle.

Cela dit, le XC40 n’est pas une machine dure qui nourrit les fantasmes de Max Verstappen. Et tandis que l’accélération du pied au sol dans la version Twin Motor peut sembler frénétique – en particulier avec le contrôle de carrosserie plutôt décontracté offert par ce châssis – le Single Motor XC40 semble vif et confiant car il se faufile facilement dans la circulation ou se fond sur l’autoroute. . L’adhérence du Skidpad est modeste de 0,83 g et la direction offre un choix d’effort raisonnable ou légèrement plus élevé. Les arrêts à partir de 70 mph ne prennent que 166 pieds et la modulation des freins est assez bonne. Pour la régénération au décollage, les conducteurs peuvent choisir aucun mode de conduite (la configuration standard) ou un mode de conduite à une pédale.

Le Single Motor bénéficie des mêmes révisions de châssis que celles de la version Twin Motor : des ressorts plus souples, des amortisseurs révisés et un nouveau sous-châssis arrière. Bien que notre voiture d’essai roulait sur des roues de 20 pouces avec des pneus 235/45R-20 à l’avant et 255/40R-20 à l’arrière (contre 19 standards), la qualité de roulement semblait nettement meilleure que celle du dernier XC40 Recharge que nous avons testé, avec la voiture cognant fermement mais pas durement sur un trottoir cassé.

Avec un poids à vide de 4 559 livres, ce XC40 est 232 livres de moins que la dernière version à double moteur que nous avons testée ; combinez cela avec une légère mise à niveau de la batterie (maintenant 79,0 kilowattheures, par rapport à l’unité précédente de 75,0 kWh (toujours présente dans le XC40 à double moteur)) et vous obtenez une autonomie estimée par l’EPA de 293 milles, soit un avantage de 39 milles par rapport au 2024 XC40 à double moteur. Avec la même batterie, la Polestar 2 à moteur unique obtient une estimation EPA de 320 milles.

Le XC40 à moteur unique peut bien atteindre 293 milles en conduite urbaine, mais lors de notre test d’autonomie sur autoroute de 75 mph, il a été bien en deçà de seulement 190 milles, un résultat décevant qui n’était que de 10 milles de mieux que celui que nous avons obtenu avec le double moteur 2021. XC40. C’était également surprenant étant donné que la Polestar 2 avec cette même batterie a parcouru 250 miles dans ce même test, une énorme différence pour ces frères et sœurs d’entreprise.

En regardant ce résultat de plus près, nous devons reconnaître que le nombre brut et non ajusté pour le XC40 était en réalité de 198 milles, mais comme pour tous les véhicules électriques, nous arrondissons aux 10 milles inférieurs les plus proches afin de ne pas surestimer le nombre (la plupart des conducteurs sont ne vont pas épuiser le tout dernier kilomètre d’autonomie sur l’autoroute, d’autant plus qu’ils ne peuvent pas évoquer comme par magie une station de recharge pour véhicules électriques à l’endroit exact où la batterie est à sec). Il est important de noter que la Polestar roulait sur des roues de 19 pouces, contre 20 pour la Volvo. Si vous comparez les données de décélération fournies par le constructeur automobile, le XC40 sur 20 secondes nécessite 23 % d’énergie en plus pour maintenir une vitesse de 75 mph que la Polestar 2 sur 19 secondes (34,0 chevaux contre 27,6), ce qui est très proche de la différence entre les deux. résultats de plage. Avec les véhicules électriques, l’aérodynamisme et la taille des roues comptent vraiment.

Volvo affirme que le moteur unique XC40 Recharge peut aspirer des électrons à une vitesse maximale de 200 kilowatts (contre 150 kilowatts pour le Twin Motor XC40), mais cela n’a pas non plus vraiment fonctionné lors de nos tests. Le débit maximum que nous avons vu était de 150 kilowatts, et ajouter 100 miles d’autonomie sur autoroute prendrait 20 minutes. Encore une fois, la Polestar 2 s’en sort mieux avec la même batterie, atteignant un taux de charge maximal de 205 kilowatts.

Le reste du XC40 est en grande partie inchangé, et c’est un témoignage du langage de conception actuel de Volvo que la voiture ait toujours une apparence et une sensation aussi fraîches dans sa sixième année modèle (le XC40 alimenté au gaz a fait ses débuts pour 2019). Le XC40 est sobre et moderne, sinon aussi futuriste que le Kia EV6. Le revêtement des sièges en mélange de laine gris vif est disponible dans la version haut de gamme Ultimate. Le similicuir et un matériau semblable au daim sont les deux autres choix. L’absence de moteur avant ne donne pas lieu à un coffre plus grand ; le petit espace est à peu près dimensionné pour transporter le câble de chargement mais un peu plus.

Le XC40 Recharge a été le pionnier du dernier système d’infodivertissement de Volvo et de son système d’exploitation basé sur Google, sans décalage. L’écran est cependant petit et le fait d’avoir la plupart des fonctions de climatisation à l’écran est une mauvaise ergonomie. Le chargement des appareils sans fil est à portée de main, tout comme Android Auto et Apple CarPlay.

Le XC40 à moteur unique est disponible dans les trois mêmes niveaux de finition que son frère extra-moteur : Core, Plus et Ultimate. Dans chacun d’eux, le contournement de la mise à niveau Twin Motor permettra aux acheteurs d’économiser 1 750 $. Nous aurions pu espérer des économies plus importantes : les prix de base d’un moteur unique varient de 53 745 $ à 60 095 $, et le modèle n’est pas éligible au crédit d’impôt fédéral pour véhicules électriques, sauf si la voiture est louée.

Le comportement de conduite du XC40 Single Motor nous semble mieux adapté aux fidèles de Volvo à destination des véhicules électriques que le modèle musclé Twin Motor. Mais cette voiture présenterait un argument plus solide si elle tenait mieux sa promesse plus parcimonieuse.