Le nouveau CR-V de sixième génération de Honda est plus grand, plus raffiné et plus adulte qu’auparavant. Et cela vaut absolument le coup d’œil sur le rival conquérant qu’est le Toyota RAV4.
Le nouveau CR-V entre dans le segment brûlant des SUV intermédiaires en Australie, dominé par le RAV4, le véhicule de tourisme préféré du pays en 2022.
Et le véhicule familial remanié doit également faire un bras de fer et battre les Subaru Forester, Kia Sportage, Hyundai Tucson, le nouveau Nissan X-Trail et le vieillissant Mazda CX-5.
Honda propose sept variantes de CR-V de nouvelle génération dans des configurations à cinq et sept places, le modèle à sept places le moins cher vous coûtant 46 800 $ (le prix national de Honda).
La gamme Honda CR-V commence désormais à 44 500 $, le nouveau modèle de base VTi X en moyenne 5 600 $ de plus que le VTi de la génération précédente, bien qu’il s’agisse de l’accord national fixe pour les déplacements en voiture, et non du PDSF.
Les prix ont grimpé par milliers dans toute la gamme. Le CR-V le plus cher est le nouveau et délicat hybride eHEV RS, à 59 900 $ en voiture. Le produit phare et le seul modèle doté d’un groupe motopropulseur hybride de la gamme utilise un moteur atmosphérique de 2,0 litres comme générateur pour une batterie qui alimente deux moteurs électriques, avec un Puissance totale du système de 152 kW.
Cependant, le reste de la gamme CR-V est désormais turbocompressé.
Sous le capot de la plupart des modèles de la gamme, vous trouverez un quatre cylindres en ligne turbo de 1,5 litre produisant 140 kW et 240 Nm, alimentant soit les roues avant, soit toutes les roues à l’aide d’une transmission automatique à variable constante (CVT).
Nous pensons que c’est une voiture assez belle, avec son style froissé et ciselé, son long capot, son porte-à-faux avant court, son empattement long et sa conception presque orientée vers l’arrière de la cabine.
Et ce, même si les trois quarts arrière sont un mélange assez conservateur et anonyme de thèmes de conception de SUV modernes, ressemblant presque à ce qu’on ait demandé à Honda de styliser une Volvo.
Il s’agit désormais d’une voiture beaucoup plus grande – 69 mm plus longue, 11 mm plus large et sur un empattement plus long de 40 mm. Il a suffisamment grandi pour que Honda ait inséré un tout nouveau modèle, le SUV intermédiaire ZR-V, entre le plus petit HR-V et le nouveau CR-V intermédiaire.
La taille supplémentaire du CR-V est immédiatement évidente dans ce qui est un habitacle spacieux et plus spacieux. À moins qu’ils ne soient des joueurs de la NBL, les occupants avant n’auront jamais à se soucier de se frotter les coudes, Honda serrant même entre eux un profond compartiment de rangement de neuf litres sur la console centrale.
Alors que certains trouveront le nouveau style intérieur du CR-V un peu conservateur, presque simple comparé au style alternatif et original des Honda précédentes, d’autres adoreront sa simplicité et sa maturité. Finis les angles et les formes étranges, à leur place se trouvent des lignes épurées, des noirs piano soignés, des polices plus intelligentes et des interfaces utilisateur plus intuitives.
Les matériaux semblent assez haut de gamme, avec des surfaces douces au toucher – même si, visuellement, il y a une quantité oppressante de texture noire en « nez de chien », en particulier sur les cartes de porte.
Tous les modèles ont une finition fine, Écran tactile central d’infodivertissement de 9,0 pouces monté en hauteur dans le tableau de bord, avec une interface utilisateur nette, claire et contemporaine.
Nous aimons le fait qu’il y ait une molette de volume – le résultat des clients se plaignant des précédentes commandes de volume tactiles. Apple CarPlay est sans fil, bien qu’il s’agisse toujours d’un câble BYO pour les utilisateurs d’Android Auto. Tous les modèles, même le VTi X de base, sont livrés avec un chargeur de téléphone sans fil.
Nous félicitons également Honda d’avoir conservé une rangée de boutons et de cadrans de climatisation « durs », résistant à la tendance consistant à déplacer ces commandes vers des écrans tactiles.
Les commandes de climatisation de Honda sont un délice, faciles à lire et dotées d’une belle tactilité qui vous permettra d’ajuster régulièrement votre température de haut en bas d’un demi-degré pour simplement ressentir le clic beurré d’un cadran. Nous imaginons qu’un ingénieur japonais était probablement obsédé par ce domaine depuis des semaines.
Derrière le volant, deux écrans d’instruments numériques sont proposés, un écran plus petit de 7,0 pouces sur les versions inférieures et un écran pleine largeur de 10,2 pouces sur le VTi LX et supérieur.
Sautez sur la banquette arrière et vous trouverez un endroit spacieux et confortable. Honda affirme qu’il y a désormais 15 mm d’espace pour les jambes à l’arrière en plus et nous le croyons : l’espace aux genoux, aux pieds et à la tête est généreux, même pour les adultes.
Il n’y a qu’un petit tunnel de transmission, amplifiant encore la sensation d’espace. Ailleurs, la ligne de lunette arrière est assez basse, offrant aux petits conducteurs une bonne vue sur le monde extérieur.
C’est dommage que les commodités de la deuxième rangée soient en deçà de celles de certains concurrents. Même sur notre voiture d’essai VTi LX, les occupants arrière ne disposent que de deux prises USB-A et de deux bouches d’aération avec contrôle manuel du débit de base.
Il n’y a pas de tri-zone ici ; ni les stores de lunette arrière intégrés. Pour se racheter quelque peu, les grandes portes arrière s’ouvrent heureusement en grand – presque 90 degrés – donnant un accès très aéré aux sièges arrière extérieurs, presque comme s’il n’y avait pas de portes arrière du tout.
Les modèles à sept places font presque « cinq plus deux », la troisième rangée étant très réservée aux enfants – ou aux adultes effectuant de très courts trajets (leurs genoux arriveront presque jusqu’aux oreilles). Il n’y a pas de ports USB à la troisième rangée, bien que Honda fournisse au moins aux passagers de la troisième rangée des bouches d’aération au plafond.
En se déplaçant vers l’arrière absolu de la cabine, toutes les versions bénéficient d’un coffre à ouverture électrique mains libres. Le coffre lui-même est grand et doté d’un plancher et d’un rebord sensiblement bas, ce qui signifie que vous n’avez pas besoin de soulever des objets plus lourds aussi haut que les autres voitures.
L’espace de coffre mesure 581 à 589 litres selon la variante à cinq places que vous choisissez, il est jusqu’à 67 litres de plus que le précédent SUV CR-V – et, de manière impressionnante, il abrite une roue de secours pleine grandeur sous le plancher du coffre.
Pour augmenter la convivialité de l’espace bagages, il existe désormais une fonction coulissante pour les sièges arrière de la deuxième rangée, qui peut étendre la capacité du coffre si vous avez à bord des enfants plus petits qui ont besoin de moins d’espace pour les jambes.
Cependant, l’absence de leviers de déverrouillage de la deuxième rangée situés dans le coffre est un oubli, en particulier de la part de la marque qui nous a initialement offert la flexibilité avant-gardiste de chargement et de stockage du Magic Seat.
Il n’y a pas non plus de poubelle dans le coffre, pas de port de ski et les sièges arrière n’offrent qu’une répartition 60/40, plutôt que le 40/20/40 plus pratique de certains rivaux comme le VW Tiguan.
Les premières impressions au volant sont très bonnes. Bien que le Honda CR-V soit sensiblement un SUV plus gros qu’avant, il n’est pas trop gros – c’est juste ce qu’il faut.
La visibilité vers l’avant autour des montants A astucieusement fins est excellente et la position de conduite est très bonne avec de nombreux réglages de la portée du volant.
Toutes les commandes, de la direction à la pédale de frein et à l’accélérateur, sont un plaisir à utiliser à basse vitesse et parfaitement calibrées, comme nous l’attendons de Honda.
Ce serait donc bien d’avoir un changement de vitesse par fil pour la transmission, car le grand et haut sélecteur de vitesse automatique semble humoristiquement old-school. C’est un peu brut dans ce qui est par ailleurs un intérieur high-tech.
À vitesse urbaine, le CR-V est très bon, avec une qualité de roulement décente, ce qui en fait une voiture très confortable. C’est plus silencieux, plus doux et plus raffiné qu’avant, avec une sensation de solidité et généralement de grande qualité…
Autrement dit, si vous ignorez le moteur, qui est sensiblement et presque grossièrement bruyant à bas régime. Vous ne confondrez jamais un CR-V avec une voiture électrique.
Sous des charges d’accélérateur moyennes, vous pouvez entendre le sifflement du turbo. Baissez les fenêtres et vous pourrez même éternuer un peu avec la valve de décharge – un bonus pour les lecteurs amateurs de Fast & Furious parmi nous.
Sinon, le groupe motopropulseur CVT du CR-V est la couverture mouillée à laquelle vous vous attendez, même malgré les palettes de changement de vitesse au volant qui offrent une sorte de mode manuel qui apporte des changements de vitesse artificiels sans enthousiasme.
Ce serait une bien meilleure voiture avec quelque chose comme un convertisseur de couple automatique à huit vitesses – hélas, l’histoire d’amour de Honda avec la CVT ressemble plus à un mariage ces jours-ci.
La CVT semble également priver le moteur de ce qui serait autrement son point fort : le couple turbo à faible puissance.
Démarrez-le et la transmission descend à environ 4 500 tr/min tandis que le moteur travaille dur pour répondre à vos demandes. En effet, ce n’est pas aussi simple que ce à quoi on pourrait s’attendre avec votre nouveau moteur turbo. C’est presque comme si les ingénieurs de Honda avaient essayé de lui donner une sensation d’aspiration naturelle.
Sur l’autoroute, le CR-V continue d’être bien isolé du bruit de la route et du vent, et le véhicule de croisière semi-autonome semble solide et digne de confiance, sans flipper dans sa voie pour garder son enthousiasme ou se rapprocher trop près de l’une ou l’autre des lignes.
Sur le plan dynamique, la suspension avant à jambes de force et la suspension arrière indépendante du CR-V offrent un excellent comportement et son châssis possède une réelle profondeur.
Retrouvez-vous sur une route sinueuse et évidemment, dans la version à traction intégrale VTi LX du moins, il s’agit clairement d’un véhicule développé par la même entreprise qui produit la sublime Civic Type R.
Les pneus 235/60R18 sont raisonnablement larges pour un SUV familial intermédiaire grand public et offrent une bonne adhérence à mi-virage.
La souplesse à mi-virage est également impressionnante, vous encourageant à approfondir de plus en plus ses talents dynamiques – même si la manière dont cette transmission CVT fait qu’il est difficile d’oublier que vous êtes dans un SUV de base.
Dans le monde réel, la consommation de carburant combinée WLTP revendiquée par Honda varie de 7,1 à 7,3 litres aux 100 km pour les versions à traction avant. Et c’est 7,4 à 7,7 litres aux 100 km pour les modèles à transmission intégrale.
Nous vérifierons cela de manière indépendante au cours de tests d’une semaine, notamment en évaluant l’hybride eHEV RS. Tous les modèles CR-V fonctionnent avec l’essence à indice d’octane de 91 la moins chère.
Le CR-V est couvert par la garantie Honda de cinq ans avec kilométrage illimité.
Les intervalles d’entretien sont tous les 12 mois ou 10 000 km, avec des services plafonnés à 199 $, ce qui donne au CR-V un coût d’entretien sur cinq ans de 995 $, ce qui est assez bon marché.
Le Honda CR-V est une voiture impressionnante – plus grande, plus spacieuse, plus utilisable et raffinée qu’auparavant, avec un intérieur beaucoup plus intelligent.
Trouver des défauts est un exercice de pinaillage. Il manque certaines fonctionnalités et spécifications proposées par les marques concurrentes. Par exemple, vous ne pouvez pas avoir de sièges avant ventilés, il n’est pas possible de rabattre la deuxième rangée depuis le coffre, Android Auto devrait vraiment être sans fil et les passagers de la troisième rangée des modèles à sept places ne disposent pas de chargeurs USB.
Non pas qu’ils soient si inquiets, car un peu plus d’espace pour les genoux dans une configuration à sept places est ce qui les intéresserait vraiment le plus. Une Mazda CX-8, bien qu’elle soit une voiture plus ancienne, est une bien meilleure proposition à trois rangées.
Subjectivement, nous nous demandons si Honda est devenue trop conservatrice avec le style extérieur et intérieur, passant d’excentrique et de caractère à simple et sûr. Pour être honnête, cela plaira probablement à plus de gens.
En fin de compte, le CR-V doit battre le best-seller du segment, le Toyota RAV4. À 44 500 $ en voiture, le CR-V VTi X de base s’aligne sur le RAV4 GX presque en termes de prix.
Les deux sont à traction avant, et bien que le CR-V offre un rapport puissance/poids légèrement supérieur (87 kW/tonne contre 82), le RAV4 le consomme en carburant, revendiquant 6,0 L/100 km contre 7,1 pour le CR-V.
À l’intérieur, le CR-V bat encore largement le RAV4 sur papier, le VTi X obtenant des sièges avant électriques (selon le manuel du RAV4 GX), tandis que le RAV ne partage pas la nouvelle deuxième rangée coulissante du CR-V.
De plus, l’écran d’infodivertissement de 9,0 pouces du CR-V est plus grand que celui de 8,0 pouces du RAV GX et le GX n’inclut pas de chargeur de téléphone sans fil ni de hayon électrique.
Le CR-V est sans doute un endroit plus agréable et plus intelligent. Nous ferons un test de comparaison et réunirons les deux voitures lorsque nous le pourrons.
D’ici là, le nouveau CR-V vaut absolument le détour à lui seul.
