Des looks fantastiques. Un rythme fantastique. Et après l’avoir conduit lors de ses débuts mondiaux il y a quelques mois, le fondateur Tom Baker a appelé le nouveau Étoile polaire 5 La GT électrique phare à quatre portes est « l’un des véhicules électriques les plus convaincants que nous ayons testés jusqu’à présent ».
Il s’agissait d’une voiture sur mesure avec une architecture sur mesure, en cours de fabrication depuis environ six ans. Et, selon Polestar Australia, ses spécifications européennes n’étaient pas tout à fait terminées, dans la mesure où certains bugs – principalement liés au logiciel – n’avaient pas été exterminés de son nouveau modèle de héros très attendu.
Quelques mois plus tard, Chasing Cars s’est présenté dans sa version Performance la plus puissante, composée de deux premiers niveaux de finition australiens disponibles, avec des accessoires limités de l’édition de lancement : spécifications localisées, gremlins léchés.
Donc 650 kW – 884 chevaux – et 1015Nm roulant 2,5 tonnes, et a montré diverses étapes de la Targa Tasmania qui, la plupart du temps, comptent parmi les routes publiques les plus animées d’Australie.
Nos quatre véhicules événementiels Performance Launch Edition, à Liste de 193 100 $ avant certaines options extrêmement coûteuses, sont, au moment de la rédaction, les quatre seules en Australie. Le double moteur économe de 22 000 $ (liste de 171 000 $) qui perd 100 kW (à 550 kW), 203 Nm (à 812 Nm) et un ensemble de spécifications, y compris une suspension adaptative MagneRide inférieure de 6,0 mm, arrive en tandem dans les salles d’exposition avec la Performance d’ici la fin de l’année.
Nous avons conduit le Dual Motor la première fois, où il « semble être tout ce dont la plupart des gens auront besoin ». Mais vous apprenez rapidement que la Polestar 5 est beaucoup moins axée sur les « besoins » et est plutôt un séducteur de type « pour un centime pour une livre ». Ceux qui en ont commandé un jusqu’à présent – son importateur est « muet » sur les chiffres – n’ont pour l’instant coché que la case Big Daddy Performance.
Il semble également que l’attrait de la « Performance » de 3,2 secondes de 0 à 100 km/h, euh, les performances est également une carotte pendante plus grande que l’autonomie pure, étant donné que la version haut de gamme (à 545 km WLTP) cède 105 km à la variante régulière moins chère (670 km WLTP).
Les deux conviennent à d’énormes batteries NMC de 112 kWh dans une architecture de 800 volts offrant jusqu’à 350 kW de charge potentielle en courant continu. Et les deux pèsent 2,5 tonnes. Mais la puissance ajoutée de la Performance produit une consommation plus élevée de 20,9 kWh/100 km que la meilleure consommation de 17,6 kWh du double moteur, neutralisant ainsi l’autonomie maximale.
En dehors des plus grands Roues de 21 pouces et la suspension adaptative, la Performance bénéficie également de garnitures Swedish Gold, du son surround Bower & Wilkins, ainsi que de la suppression du bruit de la route. L’édition de lancement ajoute le Pack Pilot (assistance au pilotage, assistance au changement de voie) et le Pack Climat (volant/sièges arrière/essuie-glaces chauffants) pour les entailles de la première année de production.
Des options telles que la peinture mate (10 000 $) et la garniture en cuir Bridge of Wier (à partir de 11 800 $) s’additionnent rapidement, soit environ 210 000 $ sur route pour une édition de lancement Performance Cleanskin. Du point de vue de la propriété, la garantie est de cinq ans kilométrage illimité couverture, avec des intervalles d’entretien nominaux de 24 mois et 30 000 km.
Le pitch de la Polestar 5 est qu’il ne ressemble à aucune alternative, notamment en termes de design et de style. Mais son MO offre vraiment une expérience GT électrique à deux rangées pour rivaliser avec l’ennemi juré de la Porsche Taycan Turbo, avec une réduction pratique de 100 000 $.
Comment roule la Polestar 5 Performance ?
L’exploit le plus remarquable de la Polestar 5 sur route est sa réponse au roulage. C’est brutal pour tous à bord. C’est douloureux pour les passagers inconscients, du moins pour ceux qui ne sont pas préparés et qui n’ont pas appuyé leur tête contre les appuie-tête.
Non, 1015 Nm ne sont pas une référence au pays de l’hyperélectrique en 2026 : le nouveau SUV AMG GT double ce pic de couple. Mais l’effet de masse instantané lorsque vous frappez le pied droit est si maniaque qu’on se demande comment vous souhaiteriez, auriez besoin ou même utiliseriez plus de couple sur route.
Ce n’est pas non plus Sprint de 3,2 secondes à 100 km/h près des extrémités pointues du BEV, maintenant bien dans les deux. En fait, les lance-pierres de la Polestar 5 ont été lancés plus doucement, passant à une accélération furieuse de manière moins agressive que les Taycan ou les Cayenne « Turbo » électriques.
Comme nous l’avons constaté lors de son lancement mondial, ses talents vont bien au-delà de la vitesse en ligne droite. Mais, Seigneur, la vitesse existe. Et la nature basse et trapue de la Polestar 5 – il semble que s’étaler sur le mélange chaud – lui permet de poser sa pierre prodigieuse au sol avec efficacité et avec une confiance rassurante.
Sa nature plantée donne l’impression que les virages sur rails sont tels que les niveaux d’adhérence latérale et de contrôle de la carrosserie que la Polestar 5 peut atteindre, même sur les changements de direction sinueux et les surfaces marquées des mêmes routes secondaires utilisées pour Targa Tasmania, où il a été lancé.
C’est sur mesure Moteur arrière de 450 kW – plus du double de Moteur avant de 200 kW puissance – facilite sûrement dans une certaine mesure la rotation à mi-virage, bien que la Polestar 5 adhère simplement et avance d’une manière bénigne apparemment bien dans ses limites à un rythme sur route proche de l’antisocial. Un hippodrome pourrait tout révéler…
Nous avions auparavant reproché à la direction son manque de communication de type Taycan, mais, franchement, ce n’est peut-être que par nuances. La linéarité mesurée du radiogoniomètre complète ce qui constitue un ensemble dynamique global qui incarne le terme « fluide ».
Le vrai talent réside dans la flexibilité de conduite de la Polestar 5. Son mode de conduite époustouflant est le même que celui échantillonné pour les heures de pointe, où il est très mesuré et semble carrément placide. L’étendue de Jekyll à Hyde au robinet et sans toucher à un bouton de paramètres est tout à fait remarquable.
La Polestar 5 a également un sentiment partagé avec d’autres pur-sang construits en grande partie en aluminium, dans la mesure où, pour son format grand tourisme clair, les fondements et la structure résonnent d’une véritable ambiance de voiture de sport. C’est dans la manière dont il se connecte à la route.
L’amortissement adaptatif MagneRide à trois modes fait un excellent travail de filtrage de la plupart des choses difficiles, bien que la conduite plus basse de 6,0 mm que même le double moteur « passif » ordinaire permet un mouvement vertical limité de la roue, de sorte qu’il devient un peu saccadé à certaines vitesses sur des surfaces rugueuses.
D’une certaine manière, c’est surtout une fantastique grande routière. La suppression du bruit – aidée par la suppression active du bruit de Bowers & Wilkins – ajoute un joli vernis de sérénité sonore, à un point tel que le niveau de quasi-silence amplifie de légers craquements et cliquetis, et notre voiture d’essai en avait quelques-uns.
Inconvénients ? Il est difficile de s’habituer au rétroviseur numérique, voire pas du tout. Et les sièges avant (voir ci-dessous) penchent un peu trop fort en territoire racé pour un véritable plaisir de grand tourisme.
Et tandis que la télémétrie embarquée pour la consommation était annoncée (environ 20 kWh/100 km), l’autonomie démontrable semblait un peu plus courte que celle de 558 km annoncée, même en tenant compte d’un style de conduite de « lancement de voiture ».
Des désagréments ADAS qui se réarment au redémarrage ? Oui, bien que Polestar garde la sélection du bouton « arrêt » relativement accessible dans l’écran multimédia.
Comment est l’intérieur de la Polestar 5 Performance ?
Le « 5 » représente la philosophie de « design d’abord » de Polestar : il est magnifique et saisissant dans le métal (principalement en aluminium). Incroyablement, son empattement semble incroyablement vaste, mais à 3 054 mm, il est à peine plus long que le Ioniq 5 de Hyundai. L’illusion est principalement due à sa faible hauteur de 1 419 mm.
« Le design d’abord, l’emballage intérieur ensuite » semble être le résultat. Sa forme svelte donne un habitacle sauf par sa longueur et resserré par sa ligne de toit, il est donc effectivement spacieux – en particulier pour l’espace pour les jambes à l’arrière – même s’il se sent quelque peu claustrophobe… un peu comme le Taycan.
L’ambiance des espaces fermés est grande en raison du volant et de l’écran conducteur rectangulaire situé en face de vous, qui, comme tant d’autres en 2026, semble déséquilibré de manière agaçante. Mais le contenu, comme le Écran multimédia portrait de 14,5 poucesest généralement assez net, propre et lisse.
Apparemment, les bugs logiciels que nous avons rencontrés lors du lancement mondial ont été corrigés, bien que cela ne corrige pas certaines des interfaces utilisateur maladroites, telles que le réglage du siège capricieux et difficile d’accès, certains problèmes de sous-menu – l’écran CVC obscurcit la navigation par satellite, par exemple – et les commutateurs de roue capacitifs pour le réglage de la régénération.
Dommage, car le simple volant – qui correspond au thème minimaliste de l’habitacle – est attrayant, même si l’expérience de conduite bénéficierait de commandes de régénération de changement de vitesse plus conventionnelles.
Il semble suffisamment somptueux, malgré certains matériaux écologiques ressemblant à des tissus qui donnent l’impression d’être un peu « surf shop ». Du vrai cuir, cependant, avec Polestar évitant le faux cuir «végétalien» à base de produits pétrochimiques dans son aménagement.
Pas de mise à niveau en cuir nappa haut de gamme Bridge of Weir ici – elle commence à partir de 11 800 $ – bien que les sièges avant se révèlent confortables et offrent un bon soutien… pour les baquets de type course. En tant que grand tourisme, cependant, ils pourraient bénéficier d’une forme légèrement plus proche avec un rembourrage plus doux.
Il y a un complet 12 modes de réglage pour les deux sièges avant – plus une fonctionnalité de massage – même si un réglage un peu plus poussé de la réduction de la hauteur de la base du siège ne serait pas non plus égaré.
La Polestar 5 est encore une autre électrique contemporaine avec un toit en verre et sans canevas, bien que la pénétration ne se soit pas révélée être un problème lors des tests.
Impressionnant, l’espace généreux pour les jambes de la deuxième rangée est complété par une hauteur sous plafond décente étant donné le plafond de verre incliné et surbaissé, largement offert grâce à la conception du « garage pour les pieds » où la batterie sous le plancher est soulagée autour de la zone des pieds du passager, abaissant ainsi la banquette arrière.
L’astucieux et énorme ensemble d’accoudoir arrière se replie vers le haut (un peu après coup, semble-t-il) pour prouver quelque chose d’un siège central d’urgence position, si elle est mieux réservée aux courts trajets à la rigueur.
Il y a une certaine charge dans le coffre, mais la petite ouverture et le modeste Espace de coffre de 365 litres signifie que vous devrez faire vos valises de manière réfléchie pour les voyages touristiques du week-end. Ce qui est agréable, cependant, c’est le grand degré d’ouverture des portes arrière et le rangement supplémentaire à l’avant.
Le verdict honnête
Notre conduite locale de la Polestar 5 confirme nos premières impressions de conduite : le grand véhicule phare électrique à quatre portes a le look, les performances et l’exécution pour rivaliser avec des Taycan – bien au-delà de l’altitude où vole une Tesla Model 3 Performance – avec des prix plus élevés, spécification pour spécification.
Il s’agit donc d’un constructeur de marque approprié et plutôt opportun pour Polestar.
Cependant, on ne peut pas raisonnablement s’attendre à ce que trop d’acheteurs australiens misent sur 210 000 $ sur route (avant options) pour une marque visant à augmenter son cachet, dans un niveau de prix élevé dans lequel elle commence tout juste à se lancer.
Si l’exclusivité est un atout clé, vous êtes tombé sur la bonne Polestar. Celui qui, à juste titre, devrait jeter une belle auréole sur certains des choix les plus réalisables de la marque visant des volumes de ventes plus élevés.
