Même avant de la diviser en styles de carrosserie de voiture de tourisme et de SUV, la Polestar 3 avait suffisamment de talent pour s’imposer de manière convaincante. À la poursuite des voitures Prix de la voiture de luxe de l’année 2025.
C’est avec cette importante providence que nous avons abordé la mise à jour MY27 de la Polestar 3, un moment où elle passe d’une plate-forme de 400 volts à un système de 800 volts plus haut de gamme.
Sur la photo : le moteur arrière Polestar 3
En conséquence, c’est plus rapide dans presque tout. Les vitesses de charge maximales en courant continu passent de 250 kW à 350 kW, promettant une augmentation rapide de 10 à 80 % Temps de charge CC jusqu’à 22 minutes.
La valeur a également été examinée, avec la gamme restructurée coup d’envoi avec le moteur arrière Polestar 3 (116 700 $ avant frais de route)suivi du Dual Motor (131 100 $) et du haut de gamme Performance (146 700 $) avec des réductions de 1 720 $, 5 120 $ et 1 220 $ respectivement.
En attendant l’arrivée de la nouvelle BMW iX5, l’iX xDrive45 (142 900 $ avant route) est le principal concurrent de la Polestar 3. D’autres options incluent l’Audi Q6 E-Tron (à partir de 99 818 $) et le véhicule frère du 3 dans le Volvo EX90 (à partir de 106 990 $).
Contrairement aux tendances récentes, la Polestar 3 est désormais équipée de batteries plus petites (bien que plus efficaces) qu’auparavant, le moteur arrière perdant ainsi sa couronne de roi de la gamme EV. Bien qu’il ait perdu plus de 100 km d’autonomie totale, il conserve toujours une revendication très respectable de 604 km WLTP de la nouvelle batterie de 92 kWh, plus efficace.
La batterie de 106 kWh installée sur le Dual Motor et le Performance offre respectivement 635 km et 593 km, cette dernière étant bien moins un compromis par rapport au premier qu’elle ne l’était autrefois.
En standard, la Polestar 3 est équipée de roues de 20 pouces, bien que des roues de 21 pouces soient disponibles en option et que des roues massives de 22 pouces soient installées par défaut sur la Performance.
Le revêtement en cuir synthétique MicroTech de Polestar est l’une des sept options disponibles, y compris le cuir Nappa d’origine éthique de la marque.
Un écran portrait de 14,5 pouces occupe le devant de la scène avec une unité mince de 9,0 pouces devant le conducteur. Toutes les Polestar 3 sont équipées par défaut de sièges avant chauffants et électriques, avec une fonction de massage et une ventilation réservée à ceux qui optent pour Nappa.
Auparavant un module complémentaire de 9 000 $, le pack Plus est désormais devenu standard, ce qui signifie que les acheteurs disposent de fonctionnalités telles qu’un affichage tête haute, Système audio Bowers & Wilkins à 25 haut-parleursle réglage de la colonne de direction assistée et la suppression active du bruit de la route sans frais supplémentaires.
Le pack Climat à 1 200 $ semble particulièrement attrayant cet hiver, avec un volant chauffant, des sièges arrière chauffants et des balais d’essuie-glace avant chauffants pour aider à dégivrer votre pare-brise.
Comment roule la Polestar 3 800V ?
Il y a une certaine qualité qui transparaît avec des plates-formes plus sophistiquées telles que la SPA2 qui sous-tend la Polestar 3, et cette qualité inhérente ne fait généralement que s’améliorer à mesure que les ingénieurs la bricolent, année après année.
La Polestar 3 ne fait pas exception, avec une belle sensation de fluidité et d’équilibre, de l’engagement de l’accélérateur à sa maniabilité précise, elle vaut son prix élevé.
Cela dit, la Polestar 3 que vous choisissez est toujours importante.
Au lancement, nous avons échantillonné le moteur arrière de base et les performances haut de gamme et les différences entre les deux sont notables – mais pas pour les raisons auxquelles vous pourriez vous attendre.
Malgré une diminution de la taille de la batterie, le moteur arrière Polestar 3 est toujours un porc avec environ 2,4 tonnes et il ressent chaque kilogramme de ce poids sur les routes B australiennes piquées. Le trajet semble chargé et parfois accidenté sur des bosses plus importantes.
Auparavant, le modèle de base était disponible en option avec une suspension pneumatique, mais après avoir retravaillé la configuration de l’amortisseur à ressorts en acier et à sélection de fréquence, Polestar affirme que ce n’est plus nécessaire. Cependant, nous ne sommes pas d’accord.
Sur la photo : la Polestar 3 Performance
La bonne nouvelle est que la maniabilité impressionnante et récemment retravaillée ne semble pas trop compromise dans la forme de base, et le nouveau moteur arrière d’origine Volvo (245 kW/480 Nm) ajoute encore plus d’athlétisme en mouvement.
Même si un temps de sprint de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes n’est pas lent, le RWD n’est pas un monstre dès le départ, ce rôle est mieux joué par le Performance. Réduisant ce temps de 4,7 secondes dans le moteur double (400 kW/740 Nm) à 3,9 secondes en Performance (500 kW/870 Nm) fait de ce dernier le genre de rapide qui fait mal physiquement après des tentatives répétées.
En plus d’augmenter les puissances totales, le moteur arrière plus costaud de la Performance a encore davantage biaisé la dynamique vers l’arrière et le résultat est un gros SUV qui peut être conduit au rythme et avec le genre d’insouciance qui justifient une piste de course qu’aucune Polestar 3 ne verra jamais.
Malgré un poids massif de 2,6 tonnes et des roues massives de 22 pouces, le modèle standard suspension pneumatique active sur la Performance (et en option sur le Dual Motor) le rend à la fois performant sur une route secondaire et confortable dans les rues cahoteuses de la ville.
Nous souhaitons seulement pouvoir en dire autant du moteur arrière.
Au moins sur une autoroute lisse, la Polestar 3 de base est désormais aussi sereine que ses versions plus chères grâce à l’ajout d’une suppression active du bruit qui rend l’habitacle remarquablement silencieux.
Polestar mérite également le mérite du calibrage de son régulateur de vitesse adaptatif et de sa technologie d’assistance à la sécurité plus large, qui comprend son rôle d’aide – et non de patron – lorsque vous êtes au volant. En conséquence, nous ne rencontrons aucune alarme faussement positive lors de notre trajet initial.
Même si nous doutons que de nombreux acheteurs achètent une Polestar 3 pour le remorquage, il convient de noter que les 1 500 kg du RWD et le DM/Performance La capacité de freinage de 2 200 kg est incroyablement faible pour un gros SUV, quand la plupart de ses homologues à combustion vantent une limite de 3 500 kg.
Comment est l’intérieur de la Polestar 3 800V ?
Alors que les constructeurs de voitures de luxe concurrents commencent à migrer leur philosophie de conception vers la tactilité, l’approche minimaliste de la Polestar 3 semble presque un peu démodée, sans aucun changement majeur apporté lors de cette récente mise à jour.
Ce qu’elle conserve par rapport à ses concurrents, c’est la qualité de fabrication, avec un formidable sentiment de solidité qui, nous l’espérons, se maintiendra alors que la fabrication australienne de la Polestar 3 passera de la Chine aux États-Unis dans les mois à venir.
Il existe cependant des choix de matériaux suspects dans l’habitacle, avec beaucoup trop de plastique noir brillant et certaines des incrustations par défaut semblent très bon marché. Heureusement, ces pièces font exception à la règle, mais elles sont suffisamment visibles.
Le volant est agréable à tenir en main et la position assise est parfaite avec une visibilité décente vers l’avant – bien que l’arrière soit une histoire très différente grâce à cette ligne de toit inclinée.
Les sièges eux-mêmes trouvent également le juste équilibre entre soutien et confort, mais la vendetta de Polestar contre les boutons (qui devrait être assouplie dans les futurs modèles) a vu les commandes devenir inutilement pointilleuses – un bouton remplissant souvent plusieurs rôles sans raison claire.
L’écran multimédia de 14,5 pouces arbore probablement la police la plus agréable en matière d’automobile et la qualité d’image est toujours solide, même si son utilisation s’accompagne d’une courbe d’apprentissage abrupte. Une fois opérationnel, la convivialité s’améliore, mais cela nécessite encore beaucoup trop de concentration pour accomplir des tâches simples.
L’écran numérique séparé du conducteur de 9,0 pouces est délicieusement inversé par rapport à ses concurrents lorsque vous avez juste besoin de chiffres simples tels que la vitesse, mais nous voyons l’argument en faveur d’une unité plus grande lorsque vous utilisez Google Maps sur cet écran relativement petit, car les détails deviennent tout simplement plus difficiles à identifier.
Montage du Système audio Bowers & Wilkins à 25 haut-parleurs de série sur la Polestar 3 mise à jour, ce SUV a quelque chose d’indéniablement spécial et haut de gamme dans son habitacle, avec un véritable effet 3D qui peut être largement personnalisé via le « mode Abbey Road Studios », qui est vraiment agréable à jouer.
La deuxième rangée est très spacieuse, même si je suis assis derrière mon propre poste de conduite, mesurant 182 cm de haut, bien que la ligne de toit inclinée rende l’espace plus agréable. Coffre de 517 litres se sentir moins impressionnant pour un véhicule de cette taille, surtout lorsque 90 L de cette capacité se trouvent sous le plancher, sans roue de secours pour compléter les capacités de grand tourisme de la Polestar 3.
Il y a cependant au moins un coffre de 43 L pour ranger vos câbles et autres gubbins.
Quels sont les coûts de possession de la Polestar 3 800V ?
La Polestar 3 est couverte par une garantie de cinq ans avec kilométrage illimité, avec une couverture distincte de huit ans et 160 000 km pour la batterie.
Les intervalles d’entretien sont tous les 24 mois ou 30 000 km, ce qui est plutôt excellent pour la catégorie, et coûtera aux acheteurs 2 295 $ au cours des six premières années.
Après une bonne dose de conduite intense et de déplacements sur autoroute, nous avons constaté une moyenne de 21,9 kWh/100 km dans le moteur arrière, ce qui suggère une autonomie de 401 km, ce qui est un peu en retrait par rapport aux 604 km revendiqués, mais une conduite plus urbaine rapprocherait probablement ces chiffres.
Roulés encore plus fort, nous avons enregistré 24 kWh/100 km dans la Performance, ce qui suggère une autonomie de 425 km – donc pas tout à fait les 593 km que nous espérions, mais des tests supplémentaires sont justifiés ici.
Au moins en passant à une architecture 800 V, les vitesses de charge en courant continu sont passées d’un maximum de 250 kW à 350 kW, ce qui permet un temps de recharge de 10 à 80 % en aussi peu que 22 minutes.
Les vitesses de charge AC sont moins impressionnantes avec un plafond de 11 kW, ce qui prendra environ 10 heures pour passer de plat à plein.
Budget Direct nous a indiqué la prime annuelle médiane achetée pour la première fois entre le 1/6/25 et le 1/6/26 pour assurer complètement une nouvelle Polestar 3 coûtait 1 831 $. Les circonstances individuelles et les conditions de la police peuvent varier. Comprend 15 % de réduction en ligne sur la prime de la première année
Bien sûr, la situation de chacun est différente et la prime variera en fonction de la marque et du modèle, ainsi que d’autres éléments pris en compte par les assureurs, tels que votre code postal, vos antécédents de conduite, qui conduit la voiture, où vous la garez et plus encore.
Veuillez citer pour vous-même. Sous réserve de répondre aux critères de souscription. Assurance émise par Auto & General Insurance Company Limited. Voir PDS et TMD sur budgetdirect.com.au.
Le verdict honnête
Ayant à cœur le développement durable et un engagement fougueux à faire les choses différemment, il est difficile de ne pas respecter la marque Polestar pour son adhésion à ses valeurs.
Mais les valeurs ne vendent pas de voitures par elles-mêmes, et la dernière mise à jour de la Polestar 3, encore lente à se vendre, le reflète.
En standardisant certains packs d’options incroyablement coûteux et en améliorant la convivialité quotidienne de la Polestar 3 via des temps de charge plus rapides, ce SUV électrique est désormais une meilleure proposition qu’auparavant.
Il est dommage que le moteur arrière de base continue de faire des compromis sur sa suspension, malgré le travail effectué par la marque. Propulser un gros SUV comme celui-ci nécessite simplement une grosse batterie lourde, et les grosses batteries sont l’ennemie du confort de conduite à moins d’être compensées ailleurs.
Même après avoir facturé 30 000 $ supplémentaires, la Performance remplit sa mission de manière beaucoup plus convaincante, capable de servir de conducteur quotidien confortable et d’arme absolue sur le bon morceau de route.
Nous n’avons pas encore piloté le Dual Motor de milieu de gamme, mais il nous semble être un point idéal dans la gamme mise à jour une fois que la suspension pneumatique active en option (3 200 $) est ajoutée.
Les puissances dingues de 500 kW du Performance sont alléchantes, mais dans un véhicule familial comme celui-ci, l’autonomie supplémentaire et les 15 000 $ environ qu’il vous reste dans votre poche le sont sans doute davantage.
