Malgré les avantages évidents en matière d’économie de carburant liés à l’utilisation d’un moteur turbodiesel dans un gros 4×4, tout le monde ne veut pas du diesel. Collant, puant et de plus en plus cher, au plus fort de la flambée des prix du carburant cette année, il aurait coûté plus de 300 dollars pour remplir le réservoir. Toyota Land Cruiser Les doubles réservoirs de carburant du V6 diesel.
Pourtant, le but de ceci ‘Hybride performant» de la série LandCruiser 300 – un V6 essence biturbo avec un moteur électrique pris en sandwich entre le moteur et la transmission – offre aux acheteurs des options… à condition que vous soyez à la recherche d’un modèle haut de gamme de plus de 150 000 $. GR Sport ou Sahara ZX et pas le LC300 GX ou GXL, massivement moins cher.
Charger un Prime de 9 000 $ pour les variantes Performance Hybrid du LC300 garantira probablement que ce groupe motopropulseur ne représentera pas un pourcentage énorme des ventes. Mais il est à la fois agréable de s’asseoir derrière et devrait être familier à tous ceux qui ont expérimenté le pick-up pleine grandeur Toyota Tundra, construit aux États-Unis et converti en Walkinshaw.
Comme dans le Tundra, ce groupe motopropulseur hybride essence porte la marque ‘i-Force MAX‘ et s’articule autour d’un V35A-FTS V6 essence biturbo de 3 445 cm3 (produisant 305 kW à 5200 tr/min et 650 Nm à 2 000-3 600 tr/min dans le LandCruiser – un peu plus que le Tundra), complété par le même 36 kW/250 Nm moteur électrique logé entre le moteur et une boîte de vitesses automatique à 10 rapports.
Il y a aussi un Batterie nickel-hydrure métallique de 1,87 kWh pour le système hybride parallèle – installé dans un plateau étanche et à haute résistance sous le coffre à bagages – qui alimente le moteur électrique supplémentaire, ce qui donne une puissance totale du système de 341 kW et 790 Nm dans le LC300 (Tundra a le même couple mais 326 kW). Cela signifie également que ces hybrides sont cinq places seulement.
Alors que le LandCruiser « Performance Hybrid » pèse 115 kg de plus que son équivalent V6 diesel biturbo (avec un costaud 2715kg), des gains de puissance de 114 kW/90 Nm lui permettent de mériter son titre – en particulier pour la façon dont il sonne.
Le moteur diesel LC300 V6 est en fait assez raffiné et agréable à écouter, mais l’alternative essence a un plafond de régime plus élevé et produit un mur de bruit vrombissant qui implique un grognement sans effort.
Ce groupe motopropulseur sonne plus sophistiqué dans le LC300 que dans le Tundra – à la fois pour le raffinement et pour la qualité du son – et si vous comparez le Sahara ZX Hybrid au Tundra Platinum, le wagon 4 roues motrices gagne de 15 kW et 119 kg. Ainsi, lorsqu’il s’agit de dynamisme haut de gamme chez les mastodontes pleine grandeur de Toyota, le LC300 Sahara ZX Hybrid est roi.
C’était la seule nouvelle variante hybride que nous avons conduite lors du lancement, étant donné que le le premier lot est constitué de Sahara ZX et pas l’imminent GR Sport que nous avons échantillonné pour la première fois il y a neuf mois.
En diesel, j’ai toujours préféré de loin le GR plus souple (sur roues de 18 pouces) au ZX légèrement rigide, même si cela la version essence s’est révélée amplement à l’aise sur sa suspension variable adaptative. Equipé de pneus Bridgestone 265/55R20, il a parcouru les routes de campagne du sud du Queensland avec un aplomb sans effort.
Combiné avec un unique Différentiel arrière à glissement limité Torsen et nouvelle direction assistée électrique (au lieu du système hydraulique du diesel) qui fait ses débuts sur cette version hybride, pour ce qu’il est (une grosse bête lourde à châssis séparé), le Sahara ZX se dirige avec une cohérence et une précision agréables, et est en fait assez agréable à conduire dans toutes les conditions.
Même hors route, le Sahara ZX arrondit sans effort les arêtes vives et les bosses intrusives, et bien qu’il ne s’agisse pas d’un Range Rover à suspension pneumatique en matière d’amorti, il se situe dans une autre ligue en termes de confort hors route par rapport à la conduite milkshake des utilitaires 4 roues motrices de Toyota.
Même le couple fourni à bas régime par le groupe motopropulseur hybride biturbo est vraiment bien calibré, et ce, malgré le grand nombre de rapports de démultiplication avec lesquels jouer. Et nous parlons ici du Sahara ZX, avec ses alliages de 20 pouces à la mode et ses nouveau pare-chocs avant inférieur un traitement qui crie au bitume ou aux pistes de terre, pas aux traversées de rivières et au tout-terrain approprié.
Si vous souhaitez que votre LandCruiser « Performance Hybrid » soit un héros tout-terrain, le GR Sport est celui qu’il vous faut.
Hormis son autocollant « i-Force MAX » sur le hayon, il est identique à la version diesel, et en dessous il conserve l’exclusivité différentiel avant verrouillable et Suspension e-KDSS technologie (qui découple automatiquement les barres anti-roulis en tout-terrain sérieux) qui le distingue du Sahara ZX.
En plus d’une plaque argentée sur le couvercle du coffre, la Sahara ZX hybride essence bénéficie également d’un nouveau design de pare-chocs arrière inférieur assorti à celui de l’avant, ainsi que de moulures de passage de roue et de marchepieds latéraux uniques. Et même s’il ne bénéficie pas de l’e-KDSS, de ses différentiels central et arrière verrouillables et de ses cinq modes Sélection multi-terrain (MTS) est plus que suffisant pour contribuer à l’influence hors route du ZX.
Mis à part les différences mécaniques, l’équipement partagé comprend un compresseur électrique pour la climatisation à quatre zones qui, selon Toyota, améliore l’efficacité, en combinaison avec des sièges avant électriques chauffants et ventilés à huit directions, des sièges arrière extérieurs chauffants/ventilés et une console centrale réfrigérée.
La batterie du système hybride permet également l’installation d’une prise secteur à trois broches 220 V/1 500 W dans le coffre, en combinaison avec des prises 12 V, deux ports USB-C et un port HDMI dans les rangées avant et arrière.
Le Sahara ZX est doté de manière unique d’un système de divertissement double aux places arrièrebien qu’il partage une chaîne stéréo JBL à 14 haut-parleurs avec le GR Sport.
Ainsi, même si les performances supérieures du Performance Hybrid et la prise de courant disponible pourraient influencer certains acheteurs, le facteur décisif sera très probablement l’économie de carburant. En comparant les chiffres officiels et l’autonomie, le diesel l’emporte – 8,9 L/100 km en combiné, soutenu par deux réservoirs de carburant (80 + 30 L) pour une autonomie théorique de 1 236 km.
Les boissons hybrides essence 10,0 L/100 km sur le cycle combiné (en utilisant 95RON premium) et dispose d’un réservoir de 98 litres, soit 980km d’autonomie théorique. Cependant, fouillez dans les détails et leur consommation sur autoroute (Extra Urban) est presque identique – 7,6 L/100 km (diesel) contre 8,0 L/100 km (hybride) – bien que les chiffres urbains favorisent clairement le pétrolier (11,1 contre 13,7).
Au cours de notre lancement agréablement rapide, le Sahara ZX Hybrid a atteint une moyenne de 13,1 L/100 km.
La capacité de remorquage est inchangée (3500kg freiné) et l’entretien est également identique – 450 $ par entretien pendant les cinq premières années/100 000 km – ce qui signifie, tout comme le diesel, que vous réserverez chez votre concessionnaire Toyota tous les six mois ou 10 000 km.
Et lorsque vous en aurez terminé, la revente projetée sur trois ans du Performance Hybrid (selon Le livre rouge) est de 71,8 pour cent pour les deux variantes, ce qui est un chiffre impressionnant par rapport à la plupart des véhicules (et légèrement supérieur aux 68,8 pour cent du diesel).
Cela dit, dans le monde du LandCruiser, rien ne peut battre le wagon de la série 76 ou le Troopcarrier de la série 78 (87,0 % chacun).
On pourrait dire que le LandCruiser 300 Performance Hybrid ne sert à rien compte tenu de son prix supérieur de 9 000 $ (GR Sport – 155 990 $; Sahara ZX – 156 740 $chacun avant les coûts sur route), et son autonomie et son efficacité inférieures. C’est aussi pas une voiture de performanceil n’a donc pas vraiment besoin d’un grognement supplémentaire.
Cependant, c’est un produit agréable à avoir, cela le rend plus raffiné et sophistiqué, et à une époque de prix et de disponibilité potentiellement volatiles du carburant diesel, donner des choix aux acheteurs est tout à fait logique.
Étant donné que les deux LC300 hybrides ont des caractères assez différents, nous réserverons l’évaluation de la race jusqu’à ce que nous puissions tester les variantes individuelles à l’aide d’une évaluation plus approfondie.
