« Nouveau » est une étiquette interprétative, en particulier lorsqu’elle est officiellement appliquée au « nouveau » Vitara hybride 2026 – ou au Vitara Turbo hybride, selon la source marketing Suzuki de votre choix. Le bit « hybride » est nouveau. Le morceau « Vitara », malgré des opérations de chirurgie plastique périodiques, a maintenant 11 ans… et ce n’est pas fini.
Il n’est pas nécessaire de regarder trop profondément dans la boule de cristal pour voir ce que 2026 réservait à une génération vieillissante de cette solide plaque signalétique : principalement, un insigne d’honneur « hybride » savoureux avec des allégations d’efficacité énergétique améliorées.
Il y a également un renforcement de la sécurité, en remplissant la place du SUV compact de Vitara dans la gamme australienne de Suzuki après que des lacunes en la matière aient retiré le modèle préfixé des salles d’exposition en 2025. Jusqu’à présent, tout était prévisible.
Un peu plus surprenant, cependant, c’est que le prix d’entrée au pays Vitara – 11 ans, rappelez-vous – a grimpé à la perche de quelque 9 500 $ dans l’arbre fiscal, pour atterrir à 39 990 $ en voiture. Notre Vitara Turbo Hybrid Allgrip, le produit phare de la transmission intégrale, est proposé au prix de 45 990 $ en voiture.
Mais ce qui fait vraiment sourciller, ce sont les résultats. La puissance du moteur turbo « Boosterjet » de 1,4 litre est passée de 103 kW sous l’ancienne forme ICE à « 80,9 kW » sous forme hybride : ou 80 kW selon les mesures industrielles. Une baisse de puissance de plus de 20 % ne constitue pas une perte insignifiante et nécessite en outre un carburant super de 95 RON.
En termes simples, il existe deux méthodes simples pour réduire les émissions et la consommation de carburant : déployer une ingénierie plus intelligente et plus évoluée pour des avantages globaux, ou neutraliser l’ancienne ingénierie tout en évitant les inévitables pénalités de production. Suzuki a choisi cette dernière.
Une réponse à la dernière réglementation NVES ? Non. À 130 g/km (FWD) et 139 g/km (Allgrip), le Vitara dépasse dans une certaine mesure l’objectif moyen des véhicules de type 1 de 2026 de 117 g/km. Suzuki ne cite pas non plus de statistiques critiques telles que la puissance du moteur électrique ou les kilowattheures de batterie pour son groupe motopropulseur, sauf qu’il s’agit d’une conception hybride légère de 48 volts.
Et c’est doux. Contrairement à des concurrents tels que la Toyota Yaris Cross, le Vitara est incapable de toute propulsion électrique pure. Mais il y a des avantages. La technologie hybride légère prétend augmenter le couple à 235 Nm (jusqu’à 10 Nm) et, on l’espère, dans le milieu de gamme du moteur pour offrir des avantages en termes de maniabilité.
Consommation? Une consommation respectable quoique banale de 5,8 à 5,9 L/100 km revendiquée, en fonction du nombre de roues motrices, si elle est plus assoiffée que quelques concurrents plus puissants.
En termes de fonctionnalités, les deux versions sont équipées de roues de 17 pouces, de phares automatiques à LED, d’un régulateur de vitesse adaptatif et d’une mise en miroir de téléphone sans fil. L’Allgrip fait passer l’écran tactile multimédia de sept à neuf pouces et ajoute un toit ouvrant panoramique, des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, un système audio à six haut-parleurs et des inserts de garniture en similicuir.
L’Allgrip offre exclusivement une fonction de « verrouillage » central ainsi qu’une variété de modes terrain tels que Auto, Sport et Neige.
Comment roule le Vitara Hybrid Allgrip ?
On pourrait à juste titre décrire l’expérience sur route du Vitara comme un retour du passé. Il faudrait vraiment une comparaison directe avec un exemple de 2015 pour discerner les évolutions mineures intervenues au cours de la dernière décennie.
Tout sauf le groupe motopropulseur. Malgré les chiffres modestes du guide de forme, le Vitara semble désormais offrir un semblant d’enthousiasme (léger) dans le milieu de gamme qui est (légèrement) remarquable dans la coupe et la poussée urbaines. Le moteur électrique apporte quelques effets positifs.
Mais il ne s’agit pas d’un changement de paradigme. Le 1.4 Boosterjet, comme l’a démontré le temps, manque d’immédiateté dans la réponse de l’accélérateur et reste incohérent sur toute sa bande passante de fonctionnement. Un peu trop urgent, un peu trop fade dans le haut… les vieilles caractéristiques demeurent.
Le poids à vide de l’Allgrip, ou son absence (1 315 kg), fait des merveilles pour le sentiment de fragilité de la Suzuki, et il n’a pas nécessairement de mal à prendre de la vitesse, bien que le moteur soit inhabituellement bourru pour une conception turbocompressée (généralement silencieuse).
Le convertisseur de couple automatique à six vitesses semble vieux chapeau, avec un écart de rapport béant et un calibrage paresseux des rapports supérieurs. Passer des valeurs par défaut du parc à M-pour-manuel là où de nombreux conducteurs s’attendraient à D-pour-drive – sans aucun doute ennuyeux pour certains utilisateurs.
La traction Allgrip est-elle nécessaire ? En ville, sur sol sec, pas vraiment – le groupe motopropulseur ne développe pas assez d’enthousiasme pour tenter le patinage des roues autrement que sous la pluie. C’est peut-être mieux servi pour les propriétaires régionaux fréquentant les surfaces cassées.
La qualité de conduite est mitigée. Il résiste bien à certaines bosses, semble cassant et agité par rapport à d’autres, et même le caoutchouc relativement potelé de la série 55 ne peut pas filtrer les petites imperfections et régler le châssis dans un état confortable. Ni terrible, ni génial.
La maniabilité est étonnamment, euh, maniable, un avantage peut-être davantage dû aux pneus Continental légers et adhérents qu’au talent dynamique injecté dans le réglage de la suspension à jambes de force et à poutre de torsion.
Cela dit, ce n’est pas très amusant. Vitara a, depuis toujours dans cette génération, eu une étrange relation entre l’avant et la direction qui refuse tout simplement de s’auto-centrer naturellement, comme le font la plupart des voitures, juste en ligne droite. Poursuivre l’action de la direction pour suivre une ligne droite est, au mieux, légèrement ennuyeux.
Un rare côté positif sur la route est que l’ajout de diverses caractéristiques de sécurité pour se conformer aux règles de conception australiennes actuelles n’a pas donné lieu à un tas de systèmes mal calibrés et sans cesse ennuyeux comme les correctifs de BandAid, comme c’est si évident dans la plupart des offres économiques d’aujourd’hui.
Le maintien de voie, lorsqu’il s’active à grande vitesse, n’est pas trop puissant et l’avertissement sonore « voies fusionnantes » n’est pas nécessaire, mais pour la plupart, la Suzuki reste silencieuse. Beau travail.
Cependant, une grande partie du reste de l’expérience Vitara est profondément ancrée dans les débuts de cette génération en 2015. Et ce n’était pas si exceptionnel au début quand…
Comment est l’intérieur du Vitara Hybrid Allgrip ?
On pourrait à juste titre décrire l’expérience de la cabine Vitara comme un retour du passé. Il faudrait vraiment une comparaison directe avec un exemple de 2015 pour discerner… Vous voyez le tableau.
Si vous vous souciez moins de la technologie flashy et des grands écrans – comme beaucoup le font – vous pourriez trouver le Vitara rafraîchissant à l’ancienne. Le point positif ici est que, heureusement, il y a peu de sous-menus d’infodivertissement distrayants à creuser pour ajuster les paramètres et modifier les fonctionnalités.
Cela s’explique en partie par le fait que Suzuki place les boutons et les cadrans à l’ancienne là où vous vous attendez à ce qu’ils soient. Et cela s’explique en partie par le fait qu’il n’y a pas beaucoup de fonctionnalités qui nécessitent un ajustement, point final.
Les instruments sont analogiques. Le réglage du siège est mécanique. L’unité de climatisation est une conception simple à zone unique, sans complication. Mais le nombre de fonctionnalités est très mince pour une version phare d’un SUV compact (de tout âge avancé) d’une valeur moyenne de 40 000 $.
Ce n’est pas que l’apparence, la sensation, le design, l’ergonomie et l’ambiance du 2015 soient si décevants – et par endroits c’est le cas – mais Suzuki a déployé si peu d’efforts pour tenter de moderniser tout cela, en dehors de l’ajout d’Apple CarPlay et d’Android Auto sans fil à son système multimédia par ailleurs ancien.
L’exécution en cabine est un mélange étrange. Il localise les plastiques durs de qualité balistique dans les zones les plus visibles, telles que le tableau de bord et le dessus des portes, tout en offrant une fragilité surprenante là où il est facile de les trouver, comme les poches de porte.
Certains choix de finition, tels que l’insert de tableau de bord argenté brillant et l’arrimage des détails noirs piano « classiques », semblent discutables à travers une lentille 2026, mais peut-être que le défaut le plus flagrant réside dans certains travaux de finition au-dessus, là où la garniture de toit rencontre le toit en verre.
La garniture des sièges en tissu et en similicuir, de couleur gris mig texturé, apporte une certaine sensation de fête à un thème d’habitacle par ailleurs sobre, mais le véritable casse-tête est la raison pour laquelle le tissu de la base du siège conducteur de notre voiture d’essai commençait déjà à se froisser avec seulement 1 000 km au compteur.
Les bancs avant à réglage mécanique n’ont pas non plus quelque chose d’extraordinaire en termes de confort de base et il n’y a pas de possibilité de réglage du bois à proprement parler.
Ailleurs, le stockage est modeste, il manque des ajustements modernes tels que le chargement inductif du téléphone – ou un compartiment assez grand pour un smartphone moderne – et, presque ridiculement, la seule source d’alimentation de l’appareil est, à l’avant, une seule prise de câble USB-A.
L’espace dans la deuxième rangée est plutôt étroit, cependant, tout comme dans la première rangée, la grande serre et le canevas translucide du toit ouvrant offrent beaucoup de lumière du jour, créant une ambiance agréable et aérée.
Mais en ce qui concerne les équipements, les occupants arrière n’obtiennent rien – pas de bouches d’aération, pas d’alimentation de l’appareil – ce qui est bien trop cher pour ce qui se positionne comme la variante de gamme haut de gamme, qui manque du genre d’argent qu’elle demande.
Le coffre est annoncé comme étant de 362 litres, extensible à 642 L avec les dossiers des sièges arrière repliés, mais il s’agit fonctionnellement d’un espace compact pour un SUV compact. Il s’adapte à une roue de secours peu encombrante sous le plancher du coffre.
Quels sont les coûts de possession du Vitara Hybrid Allgrip ?
Le Vitara est couvert par la garantie de cinq ans et kilométrage illimité de Suzuki Australie.
Un plan d’entretien sur cinq ans coûte 1 985 $, soit en moyenne 397 $ : ce n’est pas bon marché par rapport à des modèles comme Toyota. Intervalles d’entretien requis tous les 12 mois ou 10 000 km pour les moteurs turbo adaptés à Vitara.
La consommation de carburant d’environ six litres n’a rien d’extraordinaire, surtout compte tenu de la baisse de puissance et de la demande de carburant coûteux à indice d’octane de 95. Encore une fois, son système hybride est certainement doux par étiquette, doux par nature.
Budget Direct nous a indiqué que la prime annuelle médiane achetée pour la première fois entre le 04/01/25 et le 04/01/26 pour assurer de manière complète une nouvelle Suzuki Vitara était de 1 307 $. Les circonstances individuelles et les conditions de la police peuvent varier.
Bien sûr, la situation de chacun est différente et la prime variera en fonction de la marque et du modèle, ainsi que d’autres éléments pris en compte par les assureurs, tels que votre code postal, vos antécédents de conduite, qui conduit la voiture, où vous la garez et plus encore.
Veuillez citer pour vous-même. Sous réserve de répondre aux critères de souscription. Assurance émise par Auto & General Insurance Company Limited. Voir PDS et TMD sur budgetdirect.com.au.
Le verdict honnête
Certains acheteurs se réjouiront que Vitara, sous une forme si bien connue, soit de retour dans les salles d’exposition après une interruption dans la poubelle pour non-respect des ADR gouvernementaux en matière de sécurité. D’autres acheteurs potentiels pourraient se demander : si cette version a plus de dix ans, où est la nouvelle ?
C’est ici. C’est électrique. C’est ce qu’on appelle l’eVitara. Et à l’envers, il présente tout ce que vous pouvez attendre du SUV compact de nouvelle génération de Suzuki.
Et l’écurie au visage frais n’est qu’une des raisons pour lesquelles l’hybride Vitara semble trop petit pour trop de dépenses, trop tard. Et il est revenu avec une évolution loin d’être suffisante pour présenter une pertinence concurrentielle.
Le Vitara à hybride léger n’a pas l’efficacité, l’intelligence et les références d’achat et de propriété moins chères d’une Toyota Yaris Cross. Il lui manque le vernis constamment daté dont jouissent les vibrations tout aussi anciennes mais plus contemporaines du CX-3 de Mazda.
Les prix sont en hausse – comme tout – mais leur position actuelle est tout simplement trop peu compétitive par rapport à ces piliers asiatiques et aux nouveaux prix chinois tels que Chery Tiggo 4. Et une baisse significative de la puissance ne fait qu’émousser davantage l’éclat décroissant de la Suzuki.
Oui, la version Allgrip offre un mélange rare d’utilitaire de SUV compact avec une traction à toutes pattes apparemment conçue pour les propriétaires régionaux traditionalistes. Mais de nombreuses options meilleures, plus intelligentes et plus récentes existent pour le même prix.
