Au début de la planification de la nouvelle Audi RS5 de génération B10, l’équipe d’ingénierie s’est rendu compte qu’un hybride rechargeable serait probablement nécessaire pour maintenir le V6 en vie.
Il y a peut-être eu quelques grognements dans la pièce. Les systèmes PHEV de l’époque étaient mal cuits, non raffinés et sous-alimentés.
Acceptant le mal nécessaire, Audi Sport s’est mis à développer l’un des meilleurs systèmes hybrides rechargeables que nous ayons jamais testés.
Le problème est que la technologie plug-in du RS5 est essentiellement une technologie à double usage.
Laissez cette voiture fonctionner en mode « efficacité » par défaut et elle réduira la consommation de carburant et les émissions en privilégiant le fonctionnement électrique.
Mais passez aux modes RS et le séduisant V6 biturbo de 2,9 litres prend vie pour vous propulser en avant en combinaison avec le couple électrique.
Le RS5 peut être un véhicule de banlieue presque silencieux et confortable, mais lorsque vous payez le loyer, le système hybride robuste se débarrasse du manteau environnemental et se consacre à une poussée maximale et, si vous le souhaitez, à un survirage scandaleux.
Toute grogne dans le programme B10 s’est transformée en un rire réservé des Allemands lorsqu’il a été découvert que le PHEV serait conforme à la réglementation sur les émissions de CO2 tout en alimentant en 400 volts un système de vecteur de couple dynamique (DTV) électrifié, le premier au monde.
La technologie des plug-ins est désormais si centrale dans la façon dont le nouveau RS5 gère que les ingénieurs affirment qu’ils garderaient les mêmes choses même si la réglementation ne l’exigeait pas.
Les fans de voitures de performance se méfiant de l’électrification de voitures comme la RS5 signifiaient qu’Audi devait aller au-delà de ses attentes. Le résultat n’est pas une simple voiture. La nouvelle RS5 est complexe et très lourde, à 2355 kg.
Le cœur du système reste le V6 EA839 de 2,9 litres, doté de nouveaux turbos et d’une injection à cycle Miller pour produire plus de puissance et un couple égal (375 kW/600 Nm). Devant la boîte automatique à huit vitesses se trouve un moteur électrique produisant à lui seul 130 kW/460 Nm.
Avec les forces réunies, la puissance totale est de 470 kW/825 Nm, avec un 0 à 100 km/h revendiqué en 3,6 secondes. Un système quattro AWD mis à jour peut envoyer 85 pour cent de la transmission vers l’arrière.
Audi a remarqué que presque tous les clients de l’ancienne B9 RS4/RS5 cochaient toutes les options, donc la spécification complète est désormais standard.
Cela a déclenché une augmentation des prix de 20 pour cent en Allemagne, mais la hausse en Australie devrait être amortie par le fait que les voitures locales disposaient de toute façon d’un équipement plus complet.
Les inclusions pour le RS5 incluent des roues et des pneus plus grands qu’auparavant (20 s par défaut, 21 s en option) pour couvrir des freins plus gros. Les disques en acier mesurent 420 mm à l’avant et 400 mm à l’arrière en sortie d’usine.
La RS5 a une carrosserie unique (elle est 90 mm plus large au niveau des hanches qu’une A5 !), ainsi que des prises d’air plus grandes et des sorties d’échappement encore plus grandes. Un pack noir est désormais standard mais des roues argentées peuvent être obtenues.
À l’intérieur, un écran tactile OLED de 14,5 pouces présente les pages sans fil Apple CarPlay/Android Auto et Audi Driving Experience avec cartographie automatique ou manuelle des pistes et analyse du pilote.
L’audio est soigné par Bang & Olufsen, tandis que les bancs garnis de cuir doux disposent d’un réglage standard de la puissance, du chauffage, du refroidissement et du massage à 12 voies. Les appareils peuvent être chargés sans fil ou via des ports USB-C rapides de 100 watts.
Une option clé sera proposée au lancement. Le pack Audi Sport ajoute des freins 21 diamantés et en céramique avec des étriers en bronze (et des disques avant de 440 mm !), des pare-chocs sur mesure, un système d’échappement sport, une vitesse de pointe plus élevée (285 km/h) et des reflets verts/laiton à l’intérieur — ainsi que des garnitures en carbone camouflage.
Les formats Avant et berline sont disponibles – cette dernière est vraiment un liftback – et les deux ont un attrait visuel défini mais distinct.
Comment roule le RS5 ?
Le génie de la nouvelle RS5 réside dans la façon dont elle parvient à élever l’hybride rechargeable du statut de piéton à celui de prééminent.
Nous avons entrevu ce qui allait arriver quand À la poursuite des voitures a testé l’Audi A5 e-hybrid classique et a trouvé le mélange turbo-quatre/plug-in de 270 kW de cette voiture très agréable.
Avec une base six cylindres et 470 kW avec lesquels jouer, la RS5 est dans une ligue différente mais le point à retenir est le même : l’électricité stimule et élargit l’attrait du cœur à combustion.
Sur le papier, Audi obtient le RS5 grâce aux émissions car vous pouvez le conduire en mode EV sur 84 km avec 130 kW à disposition. Il a même un bruit artificiel cool spécifique à RS en propulsion électrique.
Mais lorsque le conducteur réveille l’un des modes de conduite RS, c’est magique, RS Sport (conçu pour ressembler à un scalpel dans les virages) et RS Individual (que vous pouvez adapter pour qu’il soit plus orienté vers l’arrière tout en ajustant l’amortissement et la direction) déclenchent la charge de la batterie à 90 pour cent.
La raison en est que la RS5 est la plus dévastatrice lorsque la batterie est chargée, Audi a donc trouvé comment y forcer la voiture rapidement.
Une fois les performances maximales atteintes, la RS5 est une voiture de point à point incroyablement rapide. Des paramètres de conduite et de maniabilité équilibrés se combinent à un groupe motopropulseur extrêmement efficace pour couvrir rapidement le terrain.
Alors que le V6 sonne riche, tourne proprement et dispose de deux turbocompresseurs, c’est la réponse immédiate du moteur électrique que vous remarquez en premier. Cette voiture n’a aucun retard.
L’affirmation d’Audi de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes voit la RS5 juste derrière une BMW M3, mais la sensation de vitesse est forte, tout comme le sentiment de raffinement – la boîte automatique à huit vitesses est rapide mais douce.
Audi a effectué les premiers essais de la RS5 au Maroc, ce qui semble exotique mais qui s’avère en réalité très utile car les routes sont aussi accidentées qu’en Australie.
Comme la B9 RS4/RS5, la nouvelle voiture impressionne par sa souplesse agréable et son confort de conduite, même sur les grandes roues de 20 pouces fournies de série pour surmonter les freins monstrueux.
Les amortisseurs adaptatifs sont dotés de valves doubles pour contrôler indépendamment le rebond et la compression.
Étonnamment peut-être pour une voiture lourde, les meilleurs attributs dynamiques sont réservés aux virages.
Les niveaux d’adhérence sont très élevés, surtout avec les pneus 285/30 R21 Pirelli P Zero R fournis avec l’ensemble Audi Sport. Le V6 a été glissé vers l’arrière grâce à des points durs ajustés de la plateforme PPC et le virage est zélé.
Un réglage impeccable de la géométrie signifie que la RS5 veut vraiment tourner, et l’Audi récompense les conducteurs passionnés avec une sensation de pivotement précisément autour du point central.
L’un des avantages de la lourde batterie logée sous le coffre est que la répartition du poids est proche de 50:50.
Alors que la dernière génération du système quattro peut envoyer 85 % – ou 700 Nm – de couple à l’arrière, c’est la façon dont la nouvelle RS5 gère l’accélération en sortie de virage qui compte.
Réintégrez le système PHEV : non seulement la technologie de 400 volts alimente la propulsion électrique principale, mais elle alimente également un moteur plus petit de 8 kW/40 Nm sur l’essieu arrière qui répartit le couple à gauche et à droite.
Avec le système AWD réglé sur « dynamique », la RS5 semble aussi orientée vers l’arrière qu’une M3 Touring.
Ou vous pouvez sélectionner RS Torque Rear et vous livrer à un survirage électrique très grave. L’empattement long signifie que vous démarrez une glissade assez facilement – mais on a toujours l’impression que la RS5 est très grande et très lourde.
Nous avons terminé les pneus arrière en moins de 60 secondes de dérive. Normalement caché efficacement, le poids apparaît dans les extrêmes.
Comment est l’intérieur du RS5 ?
Situé au sommet de la gamme B10 A5 mais dernier de la famille à arriver, le RS5 débarque avec quelques modifications significatives à l’intérieur que ses frères et sœurs recevront plus tard cette année.
Le premier est un retour à une paire de molettes de défilement physiques sur les rayons du volant (en cuir perforé) – au-dessus des raccourcis rouges du mode RS – permettant un contrôle plus facile du groupe d’instruments Virtual Cockpit de 11,9 pouces lors de vos déplacements.
Et le cockpit virtuel lui-même a été redessiné pour ressembler un peu aux anciens modèles Audi, qui pouvaient mettre une carte complète devant le conducteur. Cette fonctionnalité est revenue.
Pourquoi ne pouvez-vous pas recréer les compteurs de vitesse et les tachymètres de la vieille école ? Peut-être vivons-nous dans le passé, mais les graphismes des écrans intérieurs du RS5 semblent inutilement froids.
Au moins, les écrans sont vifs et faciles à utiliser, et la connexion sans fil Apple CarPlay/Android Auto était solide. La qualité audio était également riche et profonde de la part de l’unité Bang & Olufsen.
Étant donné que le nouveau RS5 est équipé de presque toutes les fonctionnalités disponibles du châssis B10, cela signifie qu’il dispose par défaut d’un écran tactile passager de 10,9 pouces.
Nous ne sommes pas fous des écrans passagers, mais cela signifie au moins que les propriétaires de RS5 évitent le panneau noir piano nu que vous obtenez en standard sur certains modèles A5.
D’autres éléments essentiels de l’habitacle impressionnent, notamment les sièges. Les bancs refroidis/chauffés spécifiques à RS sont confortables, souples et offrent un bon soutien et la position de conduite nous semble parfaite.
Du cuir noir, gris clair ou rouge peut être sélectionné, mais les acheteurs cherchant à obtenir exactement ce qu’ils veulent peuvent commander la nouvelle RS5 via le programme Audi Exclusive.
Cela signifie un choix presque infini de couleurs extérieures et intérieures, et même les incrustations intérieures sont personnalisables avec la possibilité de remplacer la fibre de carbone par de l’aluminium ou même du bois.
L’espace sur les sièges arrière est également solide, avec une base de soutien assurant le confort des adultes. L’espace pour la tête et les jambes est suffisant pour les six pieds et même si le banc du milieu est un peu étroit, des équipements tels que des bouches d’aération et des porte-gobelets raviront les enfants.
Le RS5 présente cependant quelques inconvénients.
La première est que certains des matériaux secondaires ne répondent plus aux anciennes normes Audi. L’appareillage moleté et la surface froide en aluminium étaient autrefois des éléments cohérents pour cette marque, et ils devraient faire leur retour sur les futurs modèles.
Le deuxième problème est l’espace de coffre, qui est limité à 361 L sous la forme Avant, car la batterie PHEV fait monter le plancher de chargement. Dans le monde réel, ce n’est peut-être pas aussi confortable que les chiffres le suggèrent et les sièges rabattables 40/20/40 aident, mais en fin de compte, l’emballage est compromis.
Quels sont les coûts de possession du RS5 ?
En Europe, Audi présente une série d’affirmations en matière d’efficacité raisonnablement réalisables. La marque affirme que le RS5 peut parcourir 84 km de conduite électrique (lorsqu’il est chargé à 100 %) et que ce modèle consommera ensuite 9,5 à 10,2 L/100 km une fois la batterie complètement déchargée.
Nos résultats concrets n’étaient pas très loin. En conduisant modérément avec le réglage EV, nous avons semblé battre la promesse, avec notre ordinateur de bord indiquant 23 kWh/100 km pour une autonomie électrique de 95 km.
Ensuite, avec le V6 allumé et même en chargeant un peu la batterie dans les modes RS, nous avons réussi à atteindre 11,5 L/100 km sur un parcours vallonné.
Le petit réservoir de carburant de 48 litres limite l’autonomie combinée à environ 500 km, ce qui est serré. Audi travaille sur une option de réservoir plus grande.
Les tarifs de maintenance seront annoncés à l’approche du lancement australien du RS5.
Le verdict honnête
D’après les premières impressions ressenties lors d’une conduite à l’étranger – et sur les routes marocaines plus représentatives de l’Australie qu’on pourrait le penser – la RS5 s’annonce très impressionnante.
Lorsque ce modèle a été révélé au monde le mois dernier, les internautes ont semblé apprécier son apparence et craindre son poids.
Les commentateurs avaient raison sur le look, la RS5 est une voiture attrayante, même si l’inquiétude concernant le poids est peut-être déplacée. Bien sûr, le RS5 est lourd et nous souhaiterions qu’il soit au moins quelques centaines de kilos plus léger.
Malheureusement, rien n’est gratuit, et les passionnés qui réclament le maintien des moteurs à essence gros et costauds doivent savoir qu’en Europe et en Australie, cela oblige les constructeurs automobiles à trouver des économies de CO2 ailleurs.
L’hybride rechargeable est la réponse évidente et dans la RS5, Audi propose probablement la meilleure mise en œuvre de cette technologie que nous ayons jamais vue.
L’autre option disponible pour les constructeurs automobiles consiste à réduire les émissions de CO2 sur le reste de la gamme tout en laissant quelques voitures aux performances halo avec uniquement une puissance de combustion hybride douce.
C’est ce que BMW prévoit de faire avec la prochaine M3 (un six cylindres essence sera vendu aux côtés d’une version entièrement électrique), tandis qu’AMG va bientôt inverser la tendance, passant d’un quatre cylindres C63 PHEV à un six cylindres hybride doux portant le badge C53.
Audi a parié gros sur le mélange du PHEV avec la puissance du six cylindres, mais seul un test de comparaison avec ces principaux rivaux dira si Ingolstadt a réussi le bon mélange.
Cependant, isolément, le nouveau RS5 est génial.
