Le Toyota Hilux fait partie de la vie australienne de la même manière que les Holden Commodores et les Ford Falcons il y a deux décennies. Il n’est donc pas étonnant que Toyota ait mis l’accent sur la contribution australienne qui a éclairé le développement de cette nouvelle version de neuvième génération de l’emblématique ute.
Le Centre d’excellence de Toyota à Altona, à Victoria – l’ancien site de fabrication de Camry et plus encore – est l’endroit où nous commençons notre voyage. Dans un studio de design sombre, la voix de Sean Hanley, vice-président des ventes, du marketing et des opérations de franchise, résonne autour du modèle en argile Hilux faiblement éclairé.
Il a l’air élégant, avec le patron du design local, Nic Hogios, qui nous présente le style avant « Cyber Sumo » à la fois robuste et moderne. Nous aurons un voyage sous peu, mais la première escale est la raison pour laquelle l’Australie est si importante pour Hilux, qui continuera à être construit en Thaïlande sur une version améliorée de son cadre en échelle existant, en utilisant essentiellement la même cellule de cabine.
Le processus de conception a véritablement commencé en 2021, avec Toyota identifiant les principaux cas d’utilisation du Hilux et distillant l’essence de ses concurrents Ford Ranger, Isuzu D-Max, Mitsubishi Triton et Kia Tasman.
L’Australie n’est pas non plus un choix aléatoire pour le développement du Hilux. Depuis le lancement mondial de la huitième génération en 2015, l’équipe basée à Altona a été responsable de plusieurs mises à jour visuelles et techniques du véhicule, y compris des programmes approfondis qui ont donné naissance aux Rogue, Rugged-X et GR Sport à carrosserie large avec freins à disque arrière et plus de puissance.
Oubliez les produits phares pour l’instant car le nouveau Hilux s’adresse aux acheteurs principaux. Le nouvel utilitaire doit soutenir le taux d’achat de retour de 51 pour cent de la plaque signalétique de Toyota. Cela signifie que ce que l’on appelle QDR – qualité, durabilité, fiabilité – est en tête de l’ordre du jour.
Le familier turbo-diesel de 2,8 litres « 1GD » sera la seule option de moteur pour l’instant – plus de 2,7 L d’essence ou de 2,4 TD – avec des transmissions automatiques et manuelles à six vitesses, tout comme la configuration de base de la suspension (bras triangulaires indépendants à l’avant et essieu arrière rigide à ressorts à lames), ainsi que quatre roues motrices à temps partiel.
Les changements se traduisent par des hausses de prix significatives pour certaines variantes de qualités.
Certains changements plus granulaires pour améliorer le Hilux comprennent de nouveaux supports de moteur remplis de liquide, davantage de soudures par points, des modifications apportées à la structure avant et une suspension adaptée aux conditions australiennes.
Les versions haut de gamme SR5, Rogue et les variantes Rugged-X relancées sont désormais toutes équipées de freins à disque arrière. Une version électrique à batterie, appelée avec imagination Hilux BEV, devrait arriver au premier semestre 2026, ciblant les flottes minières et les acheteurs urbains.
Mais il n’y a pas d’hybride au-delà du start-stop « V-Active » de 48 volts, rechargeable ou autre, à l’horizon. Un tel véhicule serait un moyen clé pour Toyota de défier le Ford Ranger PHEV, le BYD Shark 6 et le GWM Cannon Alpha.
En tant que porte-drapeau des hybrides en Australie et ayant répondu aux exigences de l’énergie essence-électrique dans les pick-up Land Cruiser et Tundra pleine grandeur de la série 300, hésiter sur un Hilux hybride semble une stratégie étrange.
C’est également tout un contraste avec les États-Unis, où l’équivalent Tacoma ute de taille moyenne est vendu avec un système hybride « approprié » après avoir adopté la dernière plate-forme TNGA-F de la marque en 2023. Le Hilux, quant à lui, continue avec une version modifiée de la même plate-forme IMV que son prédécesseur.
La plupart des véhicules avec lesquels nous interagissons sur le terrain d’essai de l’Australian Automotive Research Center (AARC), à Victoria, portent un camouflage noir et blanc, car nous sommes ici – avant la révélation mondiale du Hilux – pour échantillonner des exemples de pré-production.
Même sous le camouflage, le nouveau look avec une signature lumineuse nette est clair, et cela vaut la peine d’applaudir Toyota pour ne pas avoir suivi la tendance de l’énorme calandre trapézoïdale pour son utilisation.
Mais vous pouvez aussi clairement voir l’ancien Hilux. On nous dit que les vitres, le toit et les poignées de porte sont tous des vestiges, tandis que les revêtements de porte ont été légèrement massés pour s’adapter aux nouveaux clips avant et arrière, tout en étant presque identiques.
À l’arrière, on retrouve de nouveaux feux arrière plus grands et une marche latérale pour accéder au plateau du pick-up. Les variantes de qualité inférieure sont toujours dépourvues de hayon amorti, la lourde lèvre en acier s’affaissant lorsque vous tirez sur la grosse poignée qui intègre le feu stop central.
Bien entendu, les charges utiles de toute la gamme sont compétitives et le remorquage freiné de 3,5 tonnes a naturellement été conservé. Pourtant, les dimensions de la baignoire sont très similaires à celles d’avant, vous ne pourrez donc toujours pas placer une palette de taille européenne entre les arches du Hilux comme vous pouvez le faire dans le Ranger et l’Amarok de Volkswagen.
À l’intérieur, cependant, vous pourriez être convaincu que le Hilux est tout nouveau. Il y a un saut rafraîchissant dans la qualité perçue, un design plus net et un bond en avant technologique.
Notre temps a été passé dans le Rogue haut de gamme, qui obtient une nouvelle couleur de revêtement en cuir «Minéral» de type cuivre oxydé avec des surpiqûres en bronze, ce qui ne sera probablement pas du goût de tout le monde.
Le revêtement en tissu tricoté de la SR5 constitue une grande amélioration par rapport à la voiture précédente, même si, à un prix de départ de 63 990 $ avant la conduite sur route, le réglage manuel des sièges semble un peu bon marché.
De nouveaux matériaux tactiles et doux enveloppent le tableau de bord autrefois dur et oppressant du Hilux et il existe des espaces de rangement astucieux pour les bricoles. Et les haut-parleurs JBL du système audio sont désormais blottis dans le tableau de bord, plutôt que dans les anciennes saillies du dessus du muffin.
L’écran tactile de 12,3 pouces exécute le logiciel Toyota actuel qui est réparable, voire leader de sa catégorie, et prend en charge Apple CarPlay et Android Auto sans fil. La bonne nouvelle est qu’il existe une bonne dose de commutateurs physiques pour le CVC, divers raccourcis et paramètres 4WD.
Au bas de gamme, le Workmate de base a le même écran massif mais une disposition de tableau de bord totalement différente avec des plastiques résistants, un revêtement de sol en vinyle adapté à l’usage, des commandes de climatisation manuelles et une ambiance joyeuse de retour aux sources.
Le confort des sièges est amélioré dans tous les domaines avec un meilleur soutien du dos et sous les cuisses sur les sièges avant, ce dont la vieille voiture avait désespérément besoin. Une position de conduite plus haute et un volant plus plat conviennent bien au Hilux.
Cependant, avec la cellule passagers, la banquette arrière du Hilux reste l’une des pires de sa catégorie. Mesurant 188 cm, l’espace pour mes jambes et mes orteils est exigu et l’espace pour la tête n’est pas génial. Le confort du banc est amélioré avec un meilleur soutien et un accoudoir rabattable, tandis que la vision extérieure est correcte et il y a deux points de charge USB-C et des bouches d’aération.
Cela ne parvient pas à faire avancer le jeu et c’est un domaine dans lequel nous aurions souhaité que Toyota Australie aille plus loin, mais cela aurait sûrement nécessité une nouvelle plate-forme plus coûteuse.
Quoi qu’il en soit, il est temps de donner vie au Hilux (via un bouton-poussoir dans les garnitures supérieures, mais Workmate est toujours une bonne clé tournante à l’ancienne) et de goûter à ce pour quoi il a toujours été le meilleur : le bush bashing.
Il y a de gros boutons et commutateurs pour les modes tout-terrain Multi-Terrain Select (MTS), la sélection 4WD (2H, 4H, 4L), le blocage du différentiel arrière et l’antipatinage (qui fonctionne toujours comme un « LSD automatique » lorsqu’on appuie une fois) et ceux-ci sont tous regroupés logiquement autour du levier de vitesse robuste.
On nous dit que le plus grand défi de Toyota était de faire en sorte que le nouveau module de contrôle de traction fonctionne aussi efficacement que le système perfectionné de l’ancienne voiture. Il est désormais plus silencieux et tout aussi efficace, même avec MTS Auto (il y a aussi Rock, Sand, Mud en 4L) Hilux trouve la quantité parfaite de patinage des roues. La montée glissante et défoncée était un jeu d’enfant.
Malheureusement, l’activation du blocage du différentiel arrière du Hilux désactive toujours le contrôle de traction sur l’essieu avant, donc la plupart du temps, vous ferez toujours mieux de laisser l’électronique faire son travail.
Une autre nouveauté est le contrôle de descente (« Downhill Assist Control » ou DAC en langage Toyota) qui a été recalibré pour fonctionner à une vitesse inférieure de trois à quatre kilomètres par heure, au lieu de six ou sept, pour un meilleur contrôle.
Ces changements et ce perfectionnement dans l’étalonnage aident à maintenir le Hilux à l’avant-garde du tout-terrain dans le segment ute.
Il y a de véritables améliorations dans le reste du package. La conformité de la suspension est immédiatement améliorée avec un bord plus doux sur le dessus sans sacrifier le support classique à mi-course du Hilux, contrairement au Mitsubishi Triton qui embrasse les butées de choc.
Nous estimons qu’il fonctionnera bien lorsqu’il est chargé – appelez le nouveau Hilux 25 % meilleur qu’avant.
Le plus grand changement dans la sensation de conduite concerne la direction, où la direction assistée électronique est légère du bout des doigts lors des manœuvres et beaucoup plus précise que l’ancien système bâclé.
Le reste du Hilux est à peu près le même qu’avant, comme on peut s’y attendre pour pratiquement aucun changement du côté du groupe motopropulseur. Le moteur 1GD reste percutant avec un réglage de 150 kW/500 Nm, mais pourquoi ne pas en offrir plus, comme il l’a déjà fait sur le GR Sport de huitième génération de 165 kW/550 Nm ? Toyota affirme que plus de puissance ne figurait pas sur la liste des éléments indispensables des clients.
Ensuite, il y a la question des ratios : six, ce n’est pas très bon en 2026. Et Toyota a accès à des transmissions à huit (Prado) et à 10 vitesses (LC 300) qui devraient être à la hauteur et auraient sûrement élargi l’attrait du Hilux. L’obstacle réside peut-être dans la disponibilité des pièces de rechange, dans la durabilité ou dans les économies de coûts.
Surtout, cela signifie que le Hilux est à la traîne du Ford Ranger V6, du Kia Tasman, du Mitsubishi Triton… en n’offrant pas de système 4 roues motrices à plein temps. Aussi efficace que puisse être le TC, rien ne remplace la traction sur toutes les pattes.
Le Toyota Hilux de neuvième génération pourrait ne pas attirer un nouveau public. Le nouveau modèle de Toyota s’adresse sans vergogne aux clients existants, mais avec des rivaux plus rapides que jamais, il faut se demander si se plier aux convertis sera suffisant cette fois-ci.
Il y a quelques changements remarquables tels que la technologie de l’habitacle, un style net et une direction assistée électrique facile à utiliser, mais ce n’est pas un Hilux qui change la donne. Appelez cela une moyenne de 15 pour cent meilleure dans tous les domaines, du moins dès notre premier goût.
Fait révélateur, Sean Hanley prédit que le nouveau Hilux « s’en sortira bien » en termes de ventes, et lorsque vous parlez du véhicule qui a été le best-seller pendant sept des dix dernières années, « bien » sera sans aucun doute un résultat très solide.
