Des nuages sombres poussés par des rafales sauvages du sud traversent le ciel tandis que les portes roulantes du garage claquent en chœur. Le soleil brûlant vient d’être remplacé par la pleine lune, les freins chauds parfument la voie des stands du Sydney Motorsport Park.
Nous sommes ici pour notre premier aperçu de la nouvelle génération « 992.2 » Porsche911GT3 sous des formes Touring pleines de graisse et sages.
Présenté par Porsche Cars Australia comme une expérience de « speed-dating », il s’agit d’un avant-goût abrégé des dernières voitures à combustion phares de la marque de Stuttgart avant un trajet sur route plus tard dans l’année.
Si vous ignorez le Cayenne, c’est la première fois dans l’histoire des voitures GT que Porsche propose des sièges arrière en usine. Ils sont petits, bien sûr, mais cela signifie que les propriétaires pourront inspirer la prochaine génération plus facilement qu’auparavant.
Ils sont montés sur la paire de GT3 Slate Grey Neo Touring pack, qui sont magnifiques.
La silhouette rétro sans ailes les ancre dans leur héritage, mise en valeur par l’élégant cuir Black/Cohibra Brown Exklusiv Manufaktur — un Option 28 070 $si vous vous demandez.
Si vous souhaitez privilégier la protection en cas de collision plutôt que les sièges arrière, Porsche propose désormais également deux options d’arceau de sécurité. Un arrangement en acier dans le pack Club Sport (une option gratuite avec les seaux en carbone rabattables vers l’avant) comprend également un harnais à six points et un extincteur.
Alternativement, vous pouvez aller plus léger, en choisissant le 47 530 $ Pack Weissach avec arceau de sécurité en carbone sur la GT3 ailée, comme on le voit sur la voiture Guards Red.
C’est une chose assez sérieuse, et c’est la première fois que Weissach est proposé sur une voiture non RS GT.
D’autres avantages incluent des composants de suspension en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP) (barres stabilisatrices, bielles d’accouplement, panneaux de cisaillement), des coques de rétroviseurs, des lames d’air avant, des poignées de porte et de larges panneaux de l’immense aile arrière.
Les roues en magnésium forgé en option, telles que montées, sont un Option 33 840 $ et économisez 9,1 kg de masse non suspendue. Pour les acheteurs Touring, un pack Leichtbau (léger) similaire est disponible.
Pourtant, la nouvelle 992.2 911 GT3 est légèrement plus lourde que la voiture qu’elle remplace, faisant pencher la balance à 1 420 kg dans sa configuration la plus légère (+2 kg), ou 1 439 kg sans options.
La puissance du six cylindres à plat atmosphérique de 4,0 litres n’a pas augmenté non plus, toujours à un niveau sain. 375 kW.
Les réglementations sur les émissions ont conduit à l’installation de quatre filtres à particules catalytiques et de deux filtres à particules à essence, étranglant 20 Nm, désormais réduits à 450 Nm. On s’approche clairement de la limite des machines à aspiration naturelle.
Elle est plus silencieuse, cette nouvelle GT3, mais rien qu’Akrapovic de rechange ne puisse réparer. De plus, enfoncez-vous dans les sièges baquets de soutien avec un rembourrage minimal (mais adéquat) et vous pouvez toujours sentir les six palpitants à l’intérieur.
Les bancs sont réglables électriquement en hauteur et coulissants manuellement, ce qui facilite le confort.
Comme notre GT3 est revenue en force depuis la session précédente, il n’y a aucune chance d’interagir avec le toujours présent. twist pour démarrer dans la GT3 — Les variantes 911 Carrera, GTS et Turbo sont désormais des affaires ennuyeuses à bouton-poussoir.
Il est temps d’emmener sur la piste cette voiture de sport de plus de 500 chevaux, à moteur arrière et à propulsion arrière avec des pneus chauds. C’est un peu intimidant, surtout lorsqu’une gouttelette d’eau frappe le pare-brise.
Dans la GT3 manuelle, ailée en premier, l’embrayage mord directement du sol. Attrapez-le avec un peu d’accélérateur, avant qu’il ne cale, et décollez. Tournez le sélecteur de conduite monté sur le volant sur « Track » et, heureusement, c’est tout pour le mode bidouille.
Le 911 est à régler et à oublier de manière rafraîchissante après une personnalisation embarrassante des produits BMW M, Mercedes-AMG et Hyundai N.
Il y a une justesse inhérente à la 911 GT3. Vous n’en avez peut-être jamais conduit, ou ne l’avez pas fait depuis très longtemps, et pourtant, interagir avec la direction, les freins, l’embrayage et le levier de vitesses est comme serrer la main d’un vieil ami. Totalement prévisible, tout à fait rassurant.
La correspondance automatique du régime est activée, mais l’espacement des pédales et l’assistance de la pédale de frein de la GT3 sont si parfaits que les rétrogradations du talon et de la pointe sont une seconde nature.
On nous dit de garder la nouvelle GT3 en troisième vitesse pendant le deuxième virage serré à double sommet du circuit GT et avec le rapport de transmission final plus court de huit pour cent par rapport à la 911 S/T, la nouvelle voiture tire de manière convaincante dès le milieu du virage.
Tout aussi satisfaisant est le changement de vitesse fluide, précis et léger, contrôlé par le levier plus trapu également emprunté au S/T.
L’engrenage plus court annule cette perte de couple sur papier, et la nouvelle GT3 bénéficie également de révisions des culasses, des corps de papillon individuels et des arbres à cames « plus chauds ».
Le drame augmente au-delà de 5 000 tr/min à mesure que le moteur prend vie. Le refroidissement a également été intensifié pour un rodage continu par temps chaud.
Juste un tour, la confiance que la GT3 inspire au conducteur est absurde. C’est rapide, bien sûr, mais surtout, il n’y a pas de drame majeur après un point de freinage raté ou une avance de l’accélérateur trop tôt – juste un soupçon de sous-virage télégraphié délicatement à travers le volant.
Une suggestion que vous pourriez réviser votre technique.
Cela me rappelle ce que Luke Youlden, chef de Porsche Track Experience et vainqueur du Bathurst 1000 2017, a déclaré lors du briefing du pilote : la nouvelle GT3 ne punit pas les erreurs. En ce sens, cela n’a rien à voir avec une voiture de course, dit-il. On pourrait penser que cela pourrait le rendre ennuyeux. Non.
Nous échangeons nos places et je suis maintenant derrière le pilote de tête, le rythme augmente, l’équilibre du moteur arrière devient utile sous les freins, faisant pivoter la GT3 vers le sommet et nécessitant un hack de verrouillage opposé alors que j’en fais trop dans la descente, sur le virage huit.
C’est à moi, pas à la voiture, et c’est satisfaisant.
Un passage dans le premier virage à grande vitesse à un rythme décent montre le superbe équilibre et l’équilibre aérodynamique de la GT3.
On a l’impression que vous pourriez augmenter la vitesse de virage à l’infini (dernièrement, Youlden prouve que les vitesses maximales de 185 km/h sont un jeu d’enfant). Et juste au moment où nous entrons dans le rythme, les dangers de l’instructeur surviennent et nous retournons aux stands.
Pour clôturer cette brève soirée, place aux voitures équipées de la PDK, cette fois une Touring slinky. Un cuir souple recouvre les sièges à 18 réglages qui sont plus moelleux, tout en privant une partie de la clarté de la sensation de route que vous ressentez à travers vos fesses.
Par rapport à la boîte manuelle à six vitesses, la PDK à sept vitesses est une demi-seconde plus rapide de 0 à 100 km/h (3,4 secondes) que le manuel. Ce qui est surprenant, c’est à quel point cela semble important sur la bonne voie.
En sortant de la voie des stands, la voiture équipée de la PDK est plus urgente, plus brutale et plus excitante à cause de cela. Au freinage, la voiture choisit le point de rétrogradation idéal. On dirait que c’est télépathique, si ce n’était du fait que cela fonctionne plus vite que le cerveau ne peut le comprendre.
Il y a un autre truc caché dans l’auto GT3, étant le Différentiel à glissement limité à commande électronique PTV Plus de série par opposition à l’élément mécanique du manuel.
Cela ajoute une autre couche de sophistication, transformant subtilement les entrées d’accélérateur impatientes en rotation à mi-virage au lieu d’un sous-virage.
Cela ne veut pas dire que la voiture manuelle n’est pas entièrement souple, comme du mastic entre les mains du conducteur, mais la rotation de la PDK frise le surnaturel.
Sans cet aileron massif, on s’attendrait à ce que le Touring soit un peu moins stable à grande vitesse, mais la différence est minime à ces vitesses, du moins au niveau des sensations, car le département GT de Porsche a affiné l’ensemble pour un équilibre identique.
De grands changements ont eu lieu sous les nouvelles GT3, avec des lèvres de spoiler avant modifiées, des ailerons de soubassement modifiés et même des bras oscillants arrière optimisés sur le plan aérodynamique et des composants de suspension avant à double triangulation.
Sans levier de vitesses sur lequel bouger, la confiance grandit rapidement dans le Touring. En allant plus vite, la précision et le calme de la direction bavarde deviennent un attribut, permettant au conducteur de guider l’essieu avant agrippé exactement là où il doit être.
Les freins aident ici aussi. L’espacement dans la PDK force essentiellement le freinage du pied gauche et la pédale de soutien donne une immense confiance.
Porsche a modifié les points de pivotement de la suspension avant pour un meilleur anti-plongée, donnant une plate-forme plus plate sous les freins et améliorant ainsi la facilité de freinage en sentier.
Désormais totalement à l’aise, une certaine bande passante peut être consacrée à la configuration de la suspension qui est en réalité plus douce qu’auparavant, répondant aux plaintes de la pré-mise à jour 992 GT3 et intégrant les enseignements du S/T avec de nouveaux amortisseurs plus performants.
Il y a également 25 mm de course en plus grâce aux butées reprofilées. Les amortisseurs adaptatifs sont de série et disposent de trois modes : Normal, Sport et Track.
Les GT3 Touring et ailées utilisent désormais des configurations identiques suite aux changements.
Même en piste, la GT3 engloutit les trottoirs – des dents de scie aux saucisses – comme Homer Simpson lors d’un « match de balle ».
En fait, au niveau des sensations, il s’agit peut-être d’un des très légers défauts de cette GT3. Sur certaines des ondulations du milieu du Sydney Motorsport Park, la carrosserie de la GT3 flotte un peu plus que ce qui est strictement confortable.
C’est à peu près autant de pinaillage que l’on pourrait lancer sur n’importe quelle voiture. De plus, la vie sur circuit pur est le jeu de la GT3 RS à outrance… ou d’une véritable voiture de course.
On soupçonne que ce minuscule compromis en matière de conformité rapportera plus que des dividendes lorsque nous lancerons le Touring pour un bon croc sur nos routes préférées.
À ce stade, les feux de détresse de l’instructeur s’allument à nouveau et, après une journée à plus de 30 degrés, les pneus Pirelli des roues avant de 20 pouces et des roues arrière de 21 pouces de la GT3 sont nettement moins résistants à l’usure, mais tout le reste semble serré comme un tambour.
Pédale de frein ferme, groupe motopropulseur strident, suspension, comme si cette voiture était construite pour être maltraitée et nous ne nous en sommes même pas approchés.
L’autre point de friction majeur de ces GT3 est le prix. Avant de toucher au configurateur, nous parlons déjà 446 700 $, avant les frais routiers. Les GT3 rouges sont en option jusqu’à 574 680 $et le Slate Grey est un exemple stupéfiant 626 150 $.
C’est au-delà de l’argent de la Ferrari 296 GTB (604 000 $), et quand vous regardez les fiches techniques, la Fezza produit 235 kW supplémentaires et possède toute la complexité d’une batterie hybride. C’est évident ? Pas vraiment.
Comme toujours, la Porsche 911 GT3 satisfait à un niveau plus cérébral. Il le fait d’une manière presque Toyota Hilux (et nous entendons cela comme un complément), Porsche garantissant que chaque composant a été testé jusqu’à la destruction afin que vous puissiez vous rendre sur la piste de course chaque semaine (ou plus) et ne vous soucier vraiment que des consommables.
Même s’il est plus silencieux, le six cylindres à plat de 4,0 litres de la 911 GT3 reste une merveille mécanique enivrante. Cette transmission manuelle est peut-être plus lente, mais la satisfaction de commander des procédures en vaut la peine.
Que la nouvelle GT3, en version Touring ou ailée, manuelle ou PDK, inspire une confiance aussi immédiate au conducteur est la plus grande leçon à retenir de notre brève expérience. Croustillant, réactif, souple et totalement addictif, la Porsche 911 GT3 s’impose sur piste. Nous avons hâte de le mettre sur la route.
