Alors que les Chevrolet Camaro, Dodge Challenger et Holden Monaro à moteur V8 ne sont plus que de lointains souvenirs pour les amateurs de coupés musclés de nos jours, c’est en quelque sorte une révélation que Ford produit toujours la Mustang, à la fois en version V8 et à quatre cylindres turbocompressé.
Ce n’est pas n’importe quelle vieille Mustang non plus : la dernière S650 Mustang GT de septième génération est une version entièrement repensée et visuellement rafraîchie de son prédécesseur S550 d’environ 2014.
Et la Mustang GT australienne présente tous les atouts dynamiques qui en font une véritable voiture de sport/musclée, pas seulement un croiseur de boulevard en ligne droite.
Une suspension entièrement indépendante avec une partie arrière multibras, des alliages de 19 pouces avec des pneus Pirelli P Zero (255/40 à l’avant, 275/40 à l’arrière), un différentiel arrière à glissement limité et d’énormes freins à disques ventilés (390 mm à l’avant, 355 mm à l’arrière) serrés par des étriers Brembo en aluminium à six pistons à l’avant et des étriers en aluminium à quatre pistons à l’arrière sont tous de véritables voitures de performance. matériel.
C’est bien beau lorsque vous testez le courage de la Mustang Fastback manuelle sur un circuit ou sur une route sinueuse et difficile, mais ce que nous voulons savoir, c’est : avec quoi le vénérable coupé musclé de Ford aime-t-il vivre au quotidien ?
Ce V8 manuel à six rapports imposera-t-il des exigences laborieuses à son conducteur, comme tant de muscle cars l’ont fait dans le passé ? Ou s’agira-t-il d’une révélation en termes de caractère, de communication et d’ambiance de bien-être, dont chaque centime dépensé pour l’alimenter en vaudra la peine ? C’est ce que nous découvrirons au cours des six prochains mois.
Nous prévoyons également de le comparer à un manuel Mustang Dark Horse Fastback – pour voir si cette version sportive en édition limitée vaut la dépense supplémentaire, étant donné la quasi-certitude du retour d’une version MY26 en Australie.
Et nous prévoyons également de passer à une GT automatique à 10 vitesses vers la fin de notre prêt, pour voir si l’auto est mieux adaptée à la nature musclée de la Mustang GT.
Mois 1 : Rencontre avec notre Mustang
S’installer dans notre manuel Race Red Mustang GT Fastback et découvrir rapidement qu’un tonitruant V8 à propulsion arrière est au cœur de ce qui, pendant de nombreuses décennies, a été le cœur des voitures de performance de l’Australie… et ça fait du bien. Vraiment bien.
- Kilomètres ce mois-ci : 1082,8km
- Économie de carburant : 13,3 L/100 km
Il y a eu une multitude de SUV, de véhicules à double cabine et de véhicules électriques dans le À la poursuite des voitures garage à long terme au cours des dernières années, ce qui m’a amené à me demander s’il pouvait y avoir un antidote à toute cette efficacité et cette utilité. Et il y en a – c’est la Ford Mustang GT.
Ce coupé (ou cabriolet) Fastback à deux portes à moteur V8 est à l’opposé de ce que la plupart des gens achètent, mais Ford est sur le point d’en vendre environ 6 000 en Australie cette année, ce qui en fait le meilleur résultat de vente de la Mustang 2025 cette décennie.
Il n’y a pas si longtemps, les V8 constituaient une part importante de notre alimentation automobile : la dernière année du Holden Commodore, par exemple, a vu les V8 représenter parfois entre 30 et 50 % de la production, jusqu’à ce que tout s’arrête brutalement fin 2017.
Mais en 2025 ? C’est Mustang GT ou rien. Ou peut-être la Mustang Dark Horse en édition limitée et épuisée (pour l’instant). Ou une Nissan Patrol. Ou une performance européenne équivalente coûtant des éternités plus élevées que le Prix catalogue de 83 990 $ du manuel GT Fastback. Vous voyez où je vais ici ?
Il y a une certaine méthode à ma folie en choisissant un manuel Mustang V8. Tout d’abord, elle dispose d’une transmission manuelle, de plus en plus rare, ainsi que de son moteur V8.
Et deuxièmement, j’ai piloté une S550 Mustang GT Fastback manuelle de la génération précédente en tant que pilote de longue durée en 2017/18 – combinée avec divers lancements de nouveaux modèles et voitures d’essai Mustang, à la fois de série et modifiées – donc je connais assez bien la pony car de Ford. Et je pourrai repérer si la version 2025 doit être envoyée dans une boucherie ou célébrée pour son talent.
Notre voiture d’essai propose quelques options de choix, à savoir un Black Pack (1 731 $), des sièges avant Recaro (2 950 $) et, surtout, des amortisseurs magnétiques adaptatifs « MagneRide » (2 950 $) pour la suspension.
La garniture occultante ajoute des badges noirs, un toit et des rétroviseurs noirs et des roues noir mat (qui ont toutes fière allure avec la peinture Race Red standard), tandis que les Recaros ajustés ont l’air convenablement sportifs à l’intérieur d’une cabine avec un levier de vitesses manuel – bien qu’ils perdent le chauffage/refroidissement des sièges standard, ainsi que le réglage électrique du dossier.
Les Recaros ne sont pas non plus parfaits pour les cadres plus grands – ils vous serrent vraiment fort, ce qui agit presque comme un siège chauffant par temps froid ! – mais personnellement, je les aime. Surtout compte tenu de l’amélioration notable de l’adhérence dans les virages de la nouvelle Mustang.
Comme je l’ai mentionné plus tôt, la S650 Mustang est une refonte complète de la précédente S550 (lancée en Australie en 2016), elle conserve donc le même empattement, les mêmes vitres, les intérieurs de porte, les transmissions et le matériel de suspension. Mais toute la tôlerie et la majeure partie du tableau de bord entre les montants A sont neuves.
Cela introduit une étendue d’écrans intégrant un Groupe d’instruments personnalisable de 12,4 pouces offrant divers affichages de jauges « patrimoniales », plus un affichage contemporain élégant.
Et cela se jette dans un écran tactile central de 13,2 pouces qui se connecte sans fil à Apple CarPlay/Android Auto et diffuse via un système B&O à 12 haut-parleurs avec un caisson de basses monté sur le coffre.
Jusqu’à présent, les écrans ont été faciles à naviguer et agréables à regarder, tandis que CarPlay s’est révélé fiable et fluide dans 98 % du temps.
Quant au cœur du problème – celui de Ford 345 kW/550 Nm Un V8 de 5,0 litres associé à une boîte manuelle à six vitesses – c’est génial ! Même avec le système d’échappement actif en mode Normal, il y a une tonne de grondements graves et aboyants en huit courbés qui sortent des quatre tuyaux d’échappement arrière. Et puis il y a les modes Sport et Racetrack en plus de ça !
J’ai configuré la Mustang dans son mode personnalisé via le rayon gauche du volant (que vous devez sélectionner à chaque démarrage de la voiture) pour passer à l’échappement Sport – c’est plus qu’assez de grondement et de muscle – bien que vous puissiez également le faire via le symbole « Poney » à la base de la console centrale.
Et la transmission manuelle ? Honnêtement, c’est l’un des manuels les plus fluides, faciles à sélectionner et satisfaisants que j’ai jamais utilisés. Pardonneur, même ! Il n’impose aucune exigence à son conducteur. Au lieu de cela, il offre une action agréable et bien définie, combinée à une sensation d’embrayage brillante et à un excellent poids d’embrayage (ferme mais souple).
Jusqu’à présent, la Mustang GT est l’un des manuels les plus faciles que j’ai jamais conduit parce qu’il est très positif et communicatif, plutôt que pâteux, trop sensible, lourd ou boisé.
Et le V8 atmosphérique est un jeu d’enfant : il tire sans se plaindre à partir de seulement 800 tr/min et monte jusqu’à 7 250 tr/min !
Certes, il ne se passe pas grand-chose à ce niveau-là en termes de performances, et le V8 de la Mustang est également un peu tendu – comme s’il était restreint en air. Mais la nécessité de le réviser complètement est pratiquement inexistante, car il est si maniable, accommodant et sympathique.
Le mois prochain, nous entrerons plus en détail sur l’habitabilité de la Mustang GT – couvrant tout, de la qualité de conduite à l’espace de coffre, en passant par l’analyse attendue de l’économie de carburant. Mais pour l’instant, j’aime vraiment Big Red.
De sa queue robuste à ses portes sans cadre, en passant par sa superbe posture, son son charnu et ses sensations de transmission étonnamment douces, il s’avère déjà être une bête bien supérieure à son prédécesseur S550.
Et même avec 8 000 km déjà parcourus à son arrivée, le CUW-824 est remarquablement serré. On se croirait dans une voiture neuve ! Puisse cette impression perdurer au cours des prochains mois.
