Le Porsche Macan est depuis longtemps un SUV de référence, défiant sa hauteur de caisse plus élevée pour offrir une expérience de conduite exceptionnellement excellente.
Si vous aimez le badge et un SUV qui se comporte tout en transportant la famille, un Macan se démarque. Il n’est pas étonnant qu’elle soit la Porsche la plus vendue en Australie depuis des années, aidée par le fait qu’elle soit l’entrée la plus abordable de la marque sportive.
Mais que vient-il de se passer ? Pour la deuxième génération, Porsche a abandonné la propulsion essence et le Macan est désormais exclusivement électrique. Ce n’est sans doute pas idéal, car les ventes de voitures électriques de luxe résistent au marasme (les ventes mondiales de véhicules électriques Porsche Taycan ont baissé de 50 % au cours des neuf premiers mois de 2024), et en passant à l’électrique, le prix d’entrée du Macan a bondi. Beaucoup.
Il vient d'être lancé en Australie en Macan 4 et Macan Turbo niveaux, coûtant respectivement 134 400 $ et 184 400 $ (plus les routes). Une propulsion arrière d’entrée de gamme Macan (128 400 $) et niveau intermédiaire Macan 4S (149 300 $) rejoindront la gamme au début de 2025. Le moins cher de ces nouveaux véhicules électriques est 33 300 $ de plus que le Macan à quatre pots d'entrée de gamme sortant (95 100 $). Et ce n'est pas une petite somme.
Les commandes de Macans à moteur à combustion ont pris fin il y a des mois, vous comptez donc sur le stock restant du concessionnaire si vous en voulez un. Mais devriez-vous plutôt adopter un avenir électrique ? « À chaque instant, nous sommes bien meilleurs que la voiture à combustion », a déclaré Jörg Kerner, vice-président de Porsche Macan, à propos du nouveau véhicule électrique. C'est là une décision assez importante.
Après notre essai routier, il a raison à plusieurs niveaux. Il fait évoluer l'esthétique du Macan, son 0,25Cd en fait le SUV Porsche le plus glissant jamais conçu, l'habitacle apporte des progrès en termes de technologie et de qualité des matériaux, et les capacités de conduite et de maniabilité défiant la physique sont conservées.
Ce dernier élément est assez hallucinant, car ces nouveaux Macans électriques pèsent environ 400 kg de plus que leurs équivalents essence. Notre Macan 4 d'essai a un poids à vide de 2334 kg, et le Turbo 2405 kg.
Comme nous l’attendons des véhicules électriques, la vitesse en ligne droite est méga. La traction arrière monomoteur d’entrée de gamme de 265 kW/563 Nm atteint le 0 à 100 km/h en seulement 5,7 secondes. Les deux moteurs du Macan 4 à pattes entières apportent 300 kW/650 Nm et un sprint de 5,2 secondes ; Le Macan 4S mesure 380 kW/820 Nm et 4,1 s ; tandis que le bonkers Turbo offre 470 kW/1 130 Nm et un sprint à vitesse de distorsion de 3,3 secondes.
Néanmoins, Porsche a encore du pain sur la planche pour convaincre. Le Macan EV est en concurrence non seulement avec son ancêtre à essence, mais aussi avec des rivaux EV aussi variés que la BMW iX3, la Polestar 4, l'Audi Q6 E-tron entrante (et associée) et la Hyundai Ioniq 5 N amusante et extrêmement unique. .
Si vous espériez que Porsche suivrait Hyundai en proposant de faux bruits de combustion, des régimes et des palettes de changement de vitesse simulées aux véhicules électriques, c'est une mauvaise nouvelle. C'est peut-être jugé trop vulgaire pour une marque sportive aussi patrimoniale, mais disposer de telles options – pouvant être allumées et éteintes par un bouton – aiderait sûrement à convaincre certains sceptiques des véhicules électriques.
Ajouter de la personnalité à un moteur électrique n’est pas facile. Avec de nombreux attraits pour l'âme et le caractère des moteurs à essence des Porsche, la révolution des véhicules électriques signifie que la marque perd l'un de ses arguments de vente les plus séduisants.
Peut-être qu’un artifice aiderait. Personnellement, cela ne me dérangerait pas que ce Macan imite le gémissement d'un six cylindres à plat d'une 911 si je le souhaitais, car son silence ou son bruit zoomé (une fois sélectionné) vous laisse un peu vide.
Donc, les écrous et les boulons. Nos Macan 4 et Macan Turbo d'essai utilisent tous deux une batterie lithium-ion massive et lourde de 100 kWh (96 kWh utilisables) dans le soubassement, et c'est un composant central de l'architecture 800 volts Premium Platform Electric (PPE) de Porsche et Audi, utilisée par Stuttgart pour la première fois ici.
La vitesse de charge CC peut atteindre 270 kW, donc dans des circonstances idéales avec des chargeurs publics rapides, elle passe de 10 à 80 % en 21 minutes. Environ 100 km d’autonomie peuvent être ajoutés en quatre minutes. Voir 100 km ajoutés lors d’une rapide pause toilette et d’une commande de café à emporter est difficile à critiquer.
Une astuce intéressante est possible en utilisant une borne de recharge offrant uniquement une technologie de 400 volts. Le logiciel du Macan divise efficacement la batterie de 800 volts en deux batteries, afin qu'elles puissent « toutes deux » être chargées jusqu'à 135 kW chacune. Pendant ce temps, pour recharger à domicile à l’aide d’un boîtier mural AC de 11 kW, vous aurez besoin de 11 heures pour passer de 0 à 100 %.
Dans le métal, c'est un SUV à l'apparence lisse qui ressemble distinctement à Macan, mais on nous promet que chaque pièce a été modifiée. Les « yeux » sur les bords du capot sont des feux de jour, tandis que les phares proprement dits (avec LED matricielle pour le Turbo) sont positionnés en dessous.
Il y a des volets de refroidissement actifs au niveau des prises d'air avant, des caches flexibles sous la carrosserie et un aileron arrière actif, tous contribuant à l'aérodynamisme. Un toit arrière incliné, semblable à celui d'un coupé, demeure, tout comme des flancs arrière assez musclés. Les alliages standard de 20 pouces semblent quelque peu sous-roués dans les arches.
Il existe un ensemble de conception tout-terrain savoureux, même si je ne sais pas à qui il s'adresse. La garde au sol en réglage normal passe de 10 mm à 195 mm, l'angle d'approche est amélioré, les roues tout-terrain de 21 pouces et la protection inférieure du pare-chocs sont plus robustes.
Montez dans n’importe quelle qualité de Macan et la hausse des prix est plus facile à avaler. Vous pouvez vous asseoir étonnamment bas pour un SUV électrique, et le cockpit semble vraiment centré sur le conducteur, comme c'est la coutume chez Porsche. La disposition est simple avec de solides boutons analogiques pour la climatisation ; il y a des jauges claires dans un groupe d'instruments incurvé de 12,6 pouces et un système d'infodivertissement de 10,9 pouces au centre.
Vous pouvez installer un écran devant le passager, mais j'ai trouvé qu'ils sont à peine utilisés et complètement superflus. Il y a un pavé tactile pour sélectionner le chauffage des sièges et la recirculation de l'air, ce qui semble propre mais difficile.
Toutes les surfaces au-dessus de la hauteur des coudes sont superbes, les commandes sont charnues et le volant est une leçon de design élégant et de boutons minimaux et de bon sens. L'écusson Porsche rappelle que vous êtes dans la voiture d'un conducteur, tandis qu'un cadran rotatif au volant permet de basculer entre les modes de conduite.
Sur le plan technologique, l’infodivertissement est basé sur le système d’exploitation Android Automotive. Les applications de musique, de streaming vidéo et de jeux sont toutes là, vous pouvez donc accéder à des profils personnels comme YouTube et Spotify. Félicitations pour l'ajout désormais de cartes Apple CarPlay via le groupe d'instruments, tandis que toute la connectivité des smartphones est sans fil.
L'empattement est en hausse de 86 mm par rapport à l'ancien Macan, à 2 893 mm, mais les sièges arrière n'offrent pas un espace énorme et ne glissent ni ne s'inclinent. Des points de flexibilité y sont perdus. S'il y a des personnes de grande taille devant, en tant qu'adulte, vos genoux pourraient être contre le dossier en plastique de leur siège. Pour un espace familial approprié, procurez-vous un Cayenne.
La botte est également très bien mais sans plus. C'est 540 litres (480 L pour 4S et Turbo), mais il y a en prime un coffre de 84 litres, accessible en passant simplement la main sous l'insigne du capot. Conseil d'expert : cela ne semble pas fonctionner sous la pluie. Le stockage global est en hausse de 186 litres par rapport à l’ancien Macan.
Avec les inclusions, c'est le mélange typique de Porsche entre un bon kit standard et des options incroyablement coûteuses. Notre Macan 4 d'essai, par exemple, avait des roues brillantes de 22 pouces (7 780 $), un toit panoramique (qui affecte par ailleurs une bonne garde au toit arrière – 3 110 $), des écussons Porsche sur les appuie-tête (900 $), un écran d'affichage passager (2 700 $) et une peinture fantaisie. (2880$).
Tous les Macan EV sont équipés d'une batterie de 100 kWh, d'un sélecteur de mode de conduite, du système Porsche Active Suspension Management (PASM), de jantes de 20 pouces, de phares et de feux arrière à LED, d'un hayon électrique, d'une climatisation à deux zones, de sièges avant en similicuir à mémoire électrique à 14 directions. sièges chauffants, colonne de direction électrique, recharge de téléphone sans fil, navigation, Porsche Connect et quatre ports USB-C.
Les extras pour le Turbo comprennent un pack Sport Chrono, une suspension pneumatique adaptative, Porsche Torque Vectoring Plus, des alliages de 21 pouces en option, une peinture haut de gamme, un toit en verre, une climatisation à quatre zones, des sièges sport adaptatifs à commande électrique à 18 directions, un affichage tête haute de réalité augmentée. (c'est énorme et superbe), un véritable intérieur en cuir, des garnitures intérieures en carbone, un système audio Bose et le son sport électrique de Porsche.
La sécurité est solide avec l'assistance aux intersections, l'assistance aux embardées et aux virages, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l'assistance au maintien de voie, le régulateur de vitesse adaptatif et un système de caméra à vision panoramique.
Notre essai routier commence dans les rues encombrées de Brisbane, et immédiatement le Macan EV excelle. Les sièges sont fermes mais bien rembourrés, le progrès est silencieux et nous sommes bien isolés du bruit de la ville.
Le Macan ne semble pas encombrant, se faufilant parfaitement dans les interstices avec ce couple instantané. La direction est facile à ces vitesses, et même sur les ressorts en acier du Macan 4 (la suspension pneumatique adaptative coûte 2 830 $), l'amortissement sur les routes agitées impressionne. C'est ferme, bien sûr, mais jamais crashant.
Le freinage régénératif notable manque en action. L'énergie est renvoyée à la batterie pendant le freinage et la conduite en roue libre, mais vous ne le sauriez pas. Félicitations à Porsche pour avoir maintenu une progression fluide et semblable à celle d'une voiture à combustion, mais une option de conduite à une seule pédale pourrait-elle sûrement être proposée ? Des palettes permettant de modifier l'intensité de la régénération pourraient également stimuler l'engagement.
Pour la plupart des utilisations, le Macan 4 est suffisamment performant. Vous atteignez 100 km/h rapidement sans vous coincer la tête, alors que le Turbo correspond presque à l'accélération d'une 911 GT3 RS. Sérieusement.
Comment il parvient à réduire une telle puissance et un tel couple – 1 130 Nm, rappelez-vous – est ahurissant. C'est passionnant au début, mais on se lasse vite de ces forces extrêmes. Comme la 911 Turbo, c'est la voiture qu'il faut posséder pour se vanter de ses chiffres, plutôt que d'être le choix de la gamme.
Nous sommes lancés sur des routes sinueuses de la forêt tropicale et le Turbo me fait taire. La précision de la direction et le poids sont brillants, il tourne brusquement pour quelque chose d'aussi lourd, et la sensation de freinage est impressionnante pour un véhicule électrique, même si elle n'a rien à voir avec le niveau d'engagement élevé d'une 911.
Vous ne devez pas être trop avide de pouvoir, sinon les forces deviennent effrayantes. La moitié des gaz en sortie de virage est ample, rappelant que ce Turbo est tout simplement trop excessif.
Le Macan 4 est plus accessible et tout à fait agréable en tant que voiture de route. Il n'y a pas tout à fait le contrôle de la carrosserie de tout ce qui est équipé d'une suspension pneumatique, mais les amortisseurs adaptatifs standard permettent au Macan de se sentir plus équilibré et plus confiant autour des balayeuses que la plupart de ses rivaux SUV sportifs.
Une matinée sur la piste révèle la même chose. Lors d'un parcours de slalom, son contrôle de conduite est sublime, même si vous commencez vraiment à ressentir le poids du Macan avec des changements de direction rapides. Le Turbo a des années-lumière d'avance dans une course de dragsters, mais n'est pas celui que vous souhaitez sur un circuit étroit sans ruissellement.
Dans les virages rapides, il est essentiel d’obtenir une commande d’accélérateur correcte. Trop et ces 1130 Nm dingues se déchaînent trop tôt et il y a beaucoup de SUV lourds à contrôler. Il a presque 500 Nm de plus que le Macan 4, et cela semble être 500 Nm de trop.
Le Macan, moins cher, est l'outil de piste le plus agréable pour nous, simples mortels, avec juste assez de courage pour vous tirer rapidement dans une sortie de virage avec des sensations fortes. Bien qu'il ne soit pas disponible pour le test, vous pensez que le Macan 4S est l'endroit idéal pour les fans de performances pas assez fous pour utiliser le Turbo complet.
Bien que profondément impressionnants, le Macan 4 et le Turbo manquent tous deux d’une profondeur d’engagement réel. Peut-être que les propriétaires ne s'en soucieront pas beaucoup – ce n'est pas comme si les Macans à moteur à combustion voyaient souvent le temps sur les pistes ou les cols de montagne.
Mais vous déplorez une bande-son V6. Ou avoir son mot à dire sur la sélection des vitesses et maintenir le régime au bon niveau. Je pense toujours qu'il y a de la place pour quelques artifices Ioniq 5 N pour ce nouveau Macan, histoire d'apporter une touche de caractère en plus. Le vieux Macan avait cela à la pelle.
Si l’autonomie est la véritable marque d’un véhicule électrique haut de gamme, le Macan s’en sort bien. Tous les modèles offrent plus de 600 km, le modèle RWD étant meilleur à 654 km et les autres quelques dizaines derrière. Notre test passionné n'était pas un marqueur idéal en termes d'économie (23,0 kWh/100 km était notre moyenne), mais en ville, nous avons vu 18,0 kWh/100 km – ce qui n'est pas loin de l'affirmation officielle de Porsche.
Les acheteurs doivent savoir que la garantie de Porsche est avare de trois ans/kilométrage illimité, plutôt que cinq ans offerts par de nombreux concurrents. Pendant ce temps, la batterie offre une autonomie standard de huit ans/160 000 km. L'entretien n'est pas mauvais pour une Porsche, et il n'est requis que tous les deux ans ou 30 000 km. Prépayé, c'est 1 495 $ pour trois ans, 2 795 $ pour quatre ans ou 2 995 $ pour cinq ans.
Après deux jours de conduite en ville, à la campagne et sur piste, le Macan est sans aucun doute un superbe véhicule électrique doté de performances époustouflantes, de compétences de conduite et de maniabilité attendues, et d'un profond sentiment de qualité à l'intérieur comme à l'extérieur. Mais nous ne pouvons pas échapper à sa hausse de prix par rapport au Macan à combustion, et il y aura tout simplement des acheteurs qui ne voudront tout simplement pas faire le saut dans le véhicule électrique.
Cela ressemble à une vraie Porsche, mais même ses génies en ingénierie ne peuvent pas offrir le même caractère, la même sensation et le même plaisir bruyant que ceux d'un SUV sportif à pistons. En conséquence, je ne vois pas qu'il se rapproche des chiffres de ventes du Macan essence de ces dernières années.
Nous devrions voir ce Macan comme une entité distincte. L’ancien Macan était le SUV essence performant de référence, et ce nouveau est certainement un point culminant dans le monde des SUV EV. La question est la suivante : les acheteurs de Macan sont-ils prêts à abandonner l’un pour l’autre ?
