Examen des avantages et des inconvénients du Porsche Cayenne 2024 : quelque chose de vraiment spécial

La Porsche Cayenne est devenue notre SUV de l'année en testant son rafraîchissement pour 2024 ; les groupes motopropulseurs ont été remaniés, le style a été modifié et la technologie intérieure a été améliorée. Cela a toujours été un SUV sensationnel à conduire, mais ces mises à jour le pousseraient-elles au-dessus ?

Deux modèles abordables (moins de 150 000 $), un E-Hybrid et un S. Le premier associe un moteur électrique de 174 chevaux et 339 lb-pi à un moteur 3.0 de 300 chevaux et 309 lb-pi. V6 biturbo de 4,5 litres pour produire un total de 463 chevaux et 479 lb-pi. C'est très impressionnant si l'on considère le modèle situé juste un échelon au-dessus du bas de l'échelle du Cayenne. Le S de cette année ramène son V-8, une unité de 4,0 litres équipée de deux turbos et développant 468 chevaux et 442 lb-pi de couple. Bien que les deux offrent une conduite agréablement ferme et confortable et aient des performances similaires, il y a de nombreux points qui les distinguent.

Le Cayenne E-Hybrid est meilleur à un rythme moyen, où les freins non linéaires et l'intégration pas si transparente entre l'énergie électrique et l'essence ne vous dérangeront pas autant. (Exemple de commentaires : « Je n'ai pas prêté attention aux freins », « la sensation des freins est bizarre », « le transfert du groupe motopropulseur a besoin de plus de raffinement », etc.) Il pèse également environ 500 livres de plus que le S en raison de son matériel hybride, atteignant 60 mph en 4,5 secondes contre 4,1 dans le S. C'est cependant excellent dans l'ensemble, et c'est peut-être le meilleur choix en tant que conducteur quotidien.

En revanche, le Cayenne S tend sa laisse, implorant d'être lancé sur une route sinueuse ; avec les pneus haute performance P Zero Corsa en option, il a suffisamment d'adhérence pour froisser l'asphalte dans les virages. Les freins ici sont spectaculaires en termes de performances et de sensations, et il y a suffisamment de puissance et de capacité mécanique pour ne faire qu'une bouchée de tous les sentiers hors route, sauf les plus difficiles. « Mettez simplement des pneus tout-terrain dessus et appelez-le le Cayenne Dakar », a déclaré le rédacteur adjoint Alex Leanse.

À l'intérieur, la forme du volant et la jante agréablement fine ont suscité les éloges du directeur technique Frank Markus et d'autres, bien que la conception générale et les matériaux de l'habitacle n'aient été ni époustouflés ni appréciés. La plupart des gens pensaient que c'était plutôt simple lorsqu'on les regardait dans certains des environs les plus spectaculaires de quelques SUV (beaucoup moins chers) que nous avions sous la main. Il en va de même pour la nouvelle configuration d'infodivertissement et l'ergonomie du Cayenne ; tout est meilleur et plus facile à utiliser que ce qui précède, mais cela ne brise pas le moule.

Comparé à nos critères, le Cayenne a le plus souffert en termes de valeur et d'avancement en matière de conception. En ce qui concerne le premier, les deux exemples de la compétition aspireraient 130 000 $ de votre compte bancaire, soit bien plus que presque n'importe quel concurrent que vous puissiez nommer. Et quant à ce dernier, oui, les parties avant et arrière ainsi que l'habitacle ont été mis à jour, mais le SUV ressemble toujours en grande partie au même, c'est-à-dire à un Cayenne.

En fin de compte, cette mise à jour de milieu de cycle n'a pas livré plus qu'une version légèrement meilleure du déjà excellent Cayenne de troisième génération, de sorte que cette Porsche compétente n'est pas passée à notre ronde finaliste. Mais bon sang, quel SUV.

Cet examen a été réalisé dans le cadre de nos tests SUV de l'année 2025 (SUVOTY), où chaque véhicule est évalué selon nos six critères clés : efficacité, conception, sécurité, excellence de l'ingénierie, valeur et performance de la fonction prévue. Les véhicules éligibles doivent être entièrement nouveaux ou considérablement révisés.