Prêt pour un peu de mathématiques ? Porsche vient de faire breveter un modèle de moteur intitulé : « Procédé pour une machine à combustion à deux temps trois temps ». Hein ? Comme le décrit le paragraphe d'ouverture du dépôt de brevet, il s'agit d'« un procédé pour une machine à combustion (moteur) ayant deux séquences alternées de temps, chacune composée de trois temps différents, et un agencement de cylindres pour mettre en œuvre le procédé ».
En fait, ce truc est un mélange de moteurs à quatre temps et à deux temps (voici d'ailleurs comment fonctionne un moteur), qui produit deux temps moteurs en trois révolutions. (Un temps, comme Porsche le rappelle aux lecteurs dans le brevet — vous pouvez le lire ici — « est défini par le mouvement du piston pendant un demi-tour du vilebrequin. Ainsi, deux temps sont nécessaires pour un tour complet du vilebrequin… Les machines à combustion dans lesquelles le cycle se répète après deux révolutions sont appelées moteurs à quatre temps. ») Un moteur à quatre temps aurait donc besoin de quatre révolutions pour obtenir deux temps moteurs ; un moteur à deux temps n'en aurait besoin que de deux, mais avec des contrôles d'émissions difficiles. Cette idée Porsche « deux fois trois » est une tentative de tirer le meilleur parti des deux types de cycles.
Il s'agit essentiellement d'un moteur à six temps qui repose sur une longueur de course différente pour l'un des temps. Les trois premiers temps sont très similaires à ceux d'un moteur à quatre temps : admission, compression, allumage/expansion. Mais ici, le point mort bas descend plus bas qu'après le premier temps, exposant les orifices de récupération. De l'air frais est forcé à l'intérieur, poussant une grande partie des gaz d'échappement usés hors de la soupape d'échappement en tête.
Lors de la course ascendante suivante, le mélange d'air frais et de gaz d'échappement est comprimé et le carburant est injecté directement, ce qui permet d'évaporer, de refroidir, de mélanger et de comprimer cette charge. Au sommet de la course, le moteur est allumé pour la deuxième course de puissance. Les courses d'échappement et d'admission conventionnelles suivent.
Tout cela est rendu possible par un agencement planétaire complexe d’engrenages excentriques formant le vilebrequin, rendu encore plus compliqué par l’inclusion facultative d’un anneau en forme de coin qui peut faire varier l’excentricité.
Notre avis ? Nous ne voyons pas de solution simple et évidente pour relever le défi de réduire les NOx qui résulteront toujours de la combustion, étant donné la présence apparemment inévitable d'un surplus d'oxygène provenant d'une charge de récupération inconnue. Et la friction impliquée par tout cet engrenage du vilebrequin sera substantielle.
Même avec le pedigree de Porsche, nous restons sceptiques quant aux perspectives d'un autre moteur bizarre. Mais on ne sait jamais, et les futurs brevets pourraient témoigner de la prise en compte par Porsche des défis en matière d'émissions que pose cette conception.
